Deutschlands Industriepolitik "Raus aus der Defensive"

Von Frankreich lernen heißt Siegen lernen: Die deutschen Wirtschaftspolitiker müssen Konsequenzen aus dem Fall Airbus ziehen - sonst verliert das Land den Anschluss in der Hightech-Industrie. Der Rüstungsexperte Sascha Lange fordert eine industriepolitische Offensive aus Berlin.


SPIEGEL ONLINE: Bundeswirtschaftsminister Glos droht Frankreich im Airbus-Streit, die Bundesländer haben sich eingemischt, sogar Angela Merkel. Greift die deutsche Politik zu sehr in Entscheidungen eines Privatunternehmens ein?

Sascha Lange: Nein. Es ist richtig, dass Deutschland angefangen hat, die eigenen Interessen zu verteidigen. Das Mantra war bisher: Wir mischen uns nicht ein - und bringen die anderen Regierungen dazu, es auch nicht zu tun. Das hat scheinbar nicht gefruchtet. Alle Airbus-Partnerländer versuchen, das Beste für den eigenen Standort herauszuholen. Schauen Sie nach Großbritannien: Das britische Verteidigungsministerium hat angekündigt, den Abzug der Airbus-Flügelproduktion auf gar keinen Fall zuzulassen. Und Frankreich ist ohnehin Großaktionär bei EADS.

SPIEGEL ONLINE: Aber der Einfluss der deutschen Politik winzig. Der französische Staat besitzt 15 Prozent an EADS.

Lange: Das ist richtig. Selbst die Erklärung der Bundesländer, dass man einen Anteil des 7,5-Prozent-Aktienspakets von EADS kaufen wolle, das DaimlerChrysler veräußert, ist vor allem eine Geste. Die Beteiligung ist dann immer noch verschwindend gering - und vor allem wird Daimler die Stimmrechte behalten.

SPIEGEL ONLINE: Plädieren Sie etwa dafür, dass auch Deutschland in großem Stil bei EADS einsteigen soll?

Lange: Das wäre ein sehr radikaler politischer Umschwung. Aber es sollte zumindest laut darüber nachgedacht werden. Vorerst würde es darüber hinaus schon reichen, wenn Deutschland in der Industriepolitik stärker die Initiative ergreift und weniger defensiv handelt. In der Luft- und Raumfahrtindustrie geht es um viel Geld und um wichtige Technologien, die auch in dem strategischen Rüstungssektor von Bedeutung sind. Da wäre es schon wünschenswert, weiter dabei zu sein. In anderen Bereichen haben wir schon den Anschluss verloren.

SPIEGEL ONLINE: Wo?

Lange: In der Raumfahrt etwa, da ist Frankreich in Europa die dominierende Nation. Das ist kein Zufall, das Land ist da ganz strategisch vorgegangen und hat die Industrie mit sehr viel Geld gepäppelt. In der Militärindustrie, die mit der Raumfahrt teilweise verbunden ist, passiert das gleiche. Neben EADS gibt es in Europa eigentlich nur noch EDAS und Thales als potentielle große System-Ausstatter für die Bundeswehr und die britische BAE - aber die orientiert sich immer stärker nach Amerika.

SPIEGEL ONLINE: Mal ganz konkret: Wie könnte eine gezielte deutsche Industriepolitik denn aussehen, im Bezug auf die Luftfahrtindustrie zum Beispiel?

Lange: Deutsche Firmen sind zum Beispiel bei der Kabinenausrüstung gut. Aber sie sind zu klein. Die Politik könnte versuchen, einen Konsolidierungsprozess einzuleiten.

SPIEGEL ONLINE: Wie soll das gehen?

Lange: Anreize schaffen und mehr kommunizieren. Alle Beteiligten könnten an einen runden Tisch. In den USA gab es Anfang der neunziger Jahre das sogenannte "Last Supper", da wurden Unternehmen der Bereiche Rüstung, Luft- und Raumfahrt einfach an einen Tisch geholt und dann hieß es: Ihr müsst Euch zusammenschließen, um im globalen Wettbewerb zu bestehen, und von der Regierung wird es künftig weniger Geld geben. Das initiierte eine massive Fusionswelle. Frankreich macht das genauso - da wurden und werden ganz systematisch European und Global Player herangezogen, mit Hauptsitz Paris.

SPIEGEL ONLINE: Es ist freilich nicht gerade sehr europäisch gedacht, sich für eine nationale Industriepolitik auszusprechen.

Lange: Das ist ein Problem, das gebe ich zu. Aber Deutschland kann nicht immer nur den Vorzeigeeuropäer spielen. Für eine europäische Industriepolitik müsste in vielen Hauptstädten umgedacht werden. Wenn sich schließlich wieder alle Beteiligten auf die Vorteile der Kooperation besinnen und gemeinsam am europäischen Strang ziehen, würde aus der Not eine Tugend gemacht.

SPIEGEL ONLINE: Airbus war immer auch ein Symbol für europäisches Denken. Ist dieses Projekt gescheitert?

Lange: Nein, natürlich nicht. Airbus ist extrem erfolgreich, gerade weil die Kompetenzen aus vielen Ländern zusammengeflossen sind. Vergangenes Jahr wurden mehr Maschinen ausgeliefert als je zuvor, die Auftragsbücher sind voll ...

SPIEGEL ONLINE: ... und in diesem Jahr schreibt das Unternehmen womöglich erstmals rote Zahlen.

Lange: Der A380 hat Airbus durch Fehler im Management in eine vorübergehende Krise gestürzt - doch das Problem ist gelöst und die Produktion läuft an. Das wird noch eine sehr erfolgreiche Maschine, da bin ich überzeugt. Das Krisengerede zurzeit ist übertrieben und wird genutzt, um wichtige Strukturreformen durchzusetzen. Die müssen auch sein. Nur: Die Lasten und die Gewinne müssen dabei gerecht verteilt werden.

Problemfälle bei Airbus
Airbus A380
Lufthansa
Die Auslieferung des größten Passagierflugzeugs der Welt, des Airbus A380 , musste wiederholt verschoben werden. Das erste Serienflugzeug wurde erst im vierten Quartal 2007 an den ersten Kunden - Singapore Airlines - geliefert und damit fast ein Jahr später als zuletzt geplant. Ursprünglich sollte der erste A380 schon 2005 nach Singapur geliefert werden. Ursache der Verzögerungen waren Schwierigkeiten mit der komplizierten Verkabelung. Wegen der Produktionsprobleme rechnet der Airbus- Mutterkonzern EADS zwischen 2006 und 2010 mit Gewinneinbußen in Höhe von mehreren Milliarden Euro.
Airbus A350
AP
Die zweistrahlige Maschine A350 soll dem erfolgreichen 787 "Dreamliner" des US-Erzrivalen Boeing Paroli bieten. Doch hat Airbus das Konzept für den A350 in den vergangenen Jahren schon mehrfach geändert. Ursprünglich sollten nur die seit 1993 gebauten A330-Jets modernisiert werden. Als das bei Kunden nicht ankam, präsentierte Airbus Ende 2004 ein neues Konzept. Doch auch dieses gefiel vielen Kunden nicht - die Kabine war ihnen zu schmal. Im Juli 2006 kündigte Airbus deshalb an, ein völlig neues Flugzeug namens A350 XWB zu entwickeln. Eigentlich soll es ab 2012 erhältlich sein - doch EADS will nun prüfen, ob es noch genügend Ressourcen für die Entwicklung gibt.
Airbus A400M
dpa
Der Militär-Airbus A400M wurde vor allem den Bedürfnissen der Nato angepasst. Doch schon der frühere Airbus-Chef Christian Streiff räumte Probleme beim Zeitplan für den großräumigen Truppen- und Fahrzeugtransporter ein. Die Maschine sollte eigentlich 2008 ihren ersten Testflug absolvieren, erste Auslieferungen waren für Ende 2009 angepeilt. Die milliardenschwere Entwicklung des Militär-Airbus, der die Transall- und die Hercules-Flugzeuge ablösen soll, gilt als größtes Rüstungsprogramm in Europa. Experten befürchten aber, dass es angesichts der Probleme beim A380 und dem A350 und wegen des Arbeitsaufwands beim A400M an Ingenieurkapazitäten mangeln könnte.

SPIEGEL ONLINE: Deutsche und Franzosen streiten bei Airbus unter anderem um den neuen Langstreckenflieger A350. Da muss doch ein Kompromiss möglich sein: Was, wenn die Deutschen als Tausch den Verkaufsschlager A320 künftig alleine bauen dürften?

Lange: Das ist kein gerechter Tausch. Der A350 ist der große Hoffnungsträger im Konzern. Selbst wenn die Komplettproduktion des A320 nach Hamburg käme, wäre das nicht vergleichbar. In China wird gerade eine Produktionslinie für diesen Flieger aufgebaut, da wird es spätestens in acht oder neun Jahren heißen: China ist billiger als Hamburg. Außerdem drängen auch kleine Unternehmen langsam in die Produktion von Flugzeugen in der A320-Größenordnung. Für den A350 gibt es nur den Boeing-Dreamliner als wirkliche Konkurrenz - und der ist jetzt schon über vier Jahre ausverkauft.

SPIEGEL ONLINE: Dann wäre doch eine denkbare Lösung: Hamburg bekommt den A320 und darf weiter beim A380 mitbauen.

Lange: Es bestand nie ernsthaft die Gefahr, dass der A380 komplett in Frankreich gebaut wird. In Hamburg wurden viele Millionen in Hallen und sonstige Ausstattung für diese Riesenmaschine investiert - das fehlt in Toulouse. Der Abzug des A380 - das war eine Drohkulisse.

Das Interview führte Anne Seith.



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