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»Die wollen keine Plastiktöpfe«

Delegationen aus der Volksrepublik China kaufen bankrotte deutsche Firmen auf *
aus DER SPIEGEL 8/1985

Bei Zündapp in München ist Mittagspause. Geduldig reihen sich die Arbeiter in die lange Schlange ein. Der Hilfskoch schöpft aus einem großen Eimer, der auf dem Betonboden einer ausgeräumten Halle steht, Gemüsesuppe in gelbe Plastiknäpfe.

Auf den rohen Holztischen, Typ Biergarten, sind Hühner-Klößchen süß-sauer aufgetragen, die noch mit Knochen durchsetzt sind. Die Arbeiter nehmen ihre Stäbchen zwischen die Finger, einige prosten sich mit bayrischem Starkbier zu: »Kang bei«.

Das heißt, in China, soviel wie »Zum Wohl«. Chinesisch ist seit vergangenem Monat die vorherrschende Umgangssprache in der 68 Jahre alten Mofa- und Moped-Fabrik. Mehr als hundert Techniker aus der Volksrepublik China demontieren den gesamten Maschinenpark der Zündapp-Werke, die seit September vergangenen Jahres in Konkurs sind.

Für 16 Millionen Mark hatte kurz nach der Pleite die Tianjin Bicycle Industry Company die Münchner Fabrikationsanlagen gekauft. Die rund 15 000 Tonnen an Gerät und Werkzeug sollen originalgetreu auf dem Gelände der volkseigenen Fahrradfabrik in Tianjin, dem früheren Tientsin, wieder aufgestellt werden. Bis ins letzte Detail wollen die Chinesen die Leichtkrafträder der einst ruhmreichen deutschen Marke dort nachbauen - als »Zündapp Tianjin«.

»Die packen wirklich alles ein, was nicht niet- und nagelfest ist«, sagt ein altgedienter bayrischer Zündapp-Werker. Die zierlichen Männer in grauen Arbeitsanzügen mit geblümten Ärmelschonern zerlegen eine 60-Tonnen-Presse ebenso wie den mit Schamott ausgemauerten Einbrenn-Ofen.

Die Chinesen nehmen auch die angerosteten Schemel der Münchner und lassen selbst verbogene Leitungsrohre und angebräunte Stromkabel nicht zurück. An jedes Stück binden sie einen numerierten Koffer-Anhänger der »Olympia-Reisen«, der Düsseldorfer Touristikfirma, die den Verkauf der Fabrik mit eingefädelt hat.

In ihrem Eifer laden die Chinesen mitunter sogar Gerät ein, das nicht zum Verkauf stand. Einige fast neue Gabelstapler wären beinahe auf die Reise nach China mitgegangen.

Die Demontage-Arbeiter aus China verstehen etwas von diesem Geschäft. Sie gehören zu einer Spezialfirma für den Auf- und Abbau von Fabriken, die dem Pekinger Ministerium für Maschinenbau-Industrie unterstellt ist. Die »Maschinen-Installations Gesellschaft« hat schon ganze Autofabriken versetzt, ihre Ingenieure waren in Korea, Vietnam, Pakistan, Thailand und Rumänien im Einsatz.

»Bisher hatten wir hier bei Zündapp keine besonderen technischen Probleme«, sagt der stellvertretende Chef-Manager Wu Huili, »wir sind mit dem Abbau unserem Zeitplan zehn Tage voraus.«

Zunächst hatten die chinesischen Zündapp-Käufer mit deutschen Firmen über den Abbau-Auftrag verhandelt. Doch über die Preise der kapitalistischen Spezialisten waren die roten Manager ziemlich schockiert.

Nun machen ihre Landsleute den Fabrikumzug »einfacher und billiger«, wie ein deutscher Techniker weiß. Nur für das Verpacken und den Transport der Maschinen haben die Chinesen die Spedition Schenker engagiert, eine Tochterfirma der Deutschen Bundesbahn.

Der ausgeschlachtete Maschinenpark von Zündapp wird etwa 900 Container füllen. Der größte Teil der Fracht soll über die Transsibirische Eisenbahn nach Tianjin gebracht werden. Nur die schwersten Brocken gehen per Schiff. Besonders empfindliches Gut, etwa elektronische Meßgeräte, wird als Luftfracht verschickt.

Bis zum 26. April müssen die rund 30 000 Quadratmeter großen Werkhallen in München leergeräumt sein. Dann darf der bisherige Zündapp-Eigentümer Dieter Neumeyer über die Immobilien verfügen. Der Firmenchef hatte das Unternehmen weitblickend schon vor drei Jahren in eine Betriebs- und eine Grundstücksgesellschaft aufgeteilt.

Konkurs meldete Neumeyer nur für den Betrieb an. Zündapp war wegen der

Konkurrenz aus Japan und einer falschen Modell-Politik schon seit 1982 in den roten Zahlen. Für die Gebäude und Grundstücke in günstiger Lage zur Münchner City sucht er nun einen zahlungskräftigen Interessenten.

Die 730 Arbeiter und Angestellten, die zuletzt bei Zündapp beschäftigt waren, sind schon schwerer wieder unterzubringen. Ingenieure und Facharbeiter fanden neue Jobs. Doch für die rund 180 überwiegend älteren Zündapp-Mitarbeiter, die wegen ihrer jahrzehntelangen Firmenzugehörigkeit erst zu Ende März entlassen werden, ist es bitter. Sie können den Abbau ihrer Arbeitsplätze täglich mitansehen.

»Ich werde zum erstenmal in meinem Leben stempeln gehen«, sagt ein ergrauter Zündapp-Werker finster. »Auch mal was anderes.« Nur 25 bis 28 von ihnen werden noch einmal für Zündapp arbeiten - in Tianjin.

Die Chinesen brauchen Leute, die sich mit den Anlagen auskennen, für den Aufbau und den Start. Besonders heftig umwerben sie den Produktionsleiter Peter Huber, 62, der seit dreißig Jahren bei Zündapp ist und schon dabei war, als die Fabrik in den fünfziger Jahren von Nürnberg nach München verlegt wurde.

Huber war zweimal in Tianjin, um die Fahrradfabrik beim Wiederaufbau der Münchner Maschinen zu beraten. Seit sich im Werk herumgesprochen hat, daß ihn die Chinesen bei einem Bankett im ehemaligen Sommerpalast auf den Thron des einstigen Herrschers gesetzt haben, hat Huber seinen Spitznamen weg: »Kaiser von China«.

Mit ausgesuchter Liebenswürdigkeit bemühen sich die chinesischen Monteure, »die Freundschaft zwischen dem deutschen und dem chinesischen Volk zu stärken«, wie ihr Chef Wu Huili sagt. Dolmetscher Xiao gibt nach Feierabend Deutschunterricht, erste Erfolge sind schon zu hören; überall schallt den Deutschen ein fröhliches »Mahlzeit« von Kollegen aus China entgegen.

In der zur Kantine für die Chinesen umfunktionierten Versuchshalle sind auf einer Schultafel vorbildliche Taten von Genossen aus dem Arbeitstrupp verzeichnet: Ein Lob dem Arbeiter, der einem deutschen Kollegen eine verlorene Zündholz-Schachtel zurückgab.

Die letzten Zündapp-Werker bayrischer Herkunft, resigniert und enttäuscht vom schmachvollen Ende ihrer Firma, verfolgen die Bemühungen der Chinesen eher grantig. Mit stiller Genugtuung registrieren sie kleine Mißgeschicke der Monteure aus dem Fernen Osten, etwa wenn die mal eine Präzisionsmaschine auf den Boden knallen lassen oder eine ölgetränkte Wanne mit dem Schweißbrenner in Brand setzen.

Doch neidlos erkennen sie auch fachliche Leistungen an, sogar bei dem halben Dutzend weiblicher Techniker in der Hundertschaft: »Die haben schon echt was drauf.«

Die Chinesen verrichten ihre Aufgabe ohne Hast, aber stetig. Morgens um sechs Uhr joggen schon die ersten die Anzinger Straße entlang. Gearbeitet wird oft bis zehn Uhr in der Nacht, auch am Wochenende. In knapp einem Monat hatten die chinesischen Arbeiter nur einen freien Tag.

Die Nacht verbringen sie in einem Dutzend Wohncontainer auf dem Werksgelände. Einige schlafen in verwaisten Büroräumen, hinter Papier mit blau-weißem Rautenmuster als Sichtschutz.

»Wir müssen fleißig arbeiten und unseren Beitrag zum Aufbau leisten«, verkündet Wu Huili. »China ist noch ein Entwicklungsland.« Ende 1986 soll die Produktion in Tianjin anlaufen, 200 000 Krafträder im Jahr sind das Ziel - mehr, als Zündapp in München je schaffte.

An Nachfrage wird es gewiß nicht fehlen. Die chinesischen Bauern, die nach der Wirtschaftsreform wieder Privatunternehmer sind und zu den Reichsten im Lande zählen, werden die neuen Zündapp-Kunden sein.

Ein halbes Jahr, so schätzt Chef-Ingenieur Sun Mingda, muß ein Bauer arbeiten, um das voraussichtlich 2000 Jüan teure Zündapp-Tianjin-Mofa bezahlen zu können. Mit dem aus der Münchner Konkursmasse errichteten Werk ist der Bedarf noch lange nicht zu decken, glaubt Sun Mingda: »Wir könnten zehn Zündapp-Fabriken brauchen.«

Kein Wunder, daß die kommunistischen Unternehmer bei den Verwertern von deutschem Pleitegut inzwischen als

erste Adressen gelten. Die Experten des Hamburger Auktionshauses Horst F. G. Angermann haben 15 bis 20 chinesische Delegationen entdeckt, die mit Wunschlisten durch die Bundesrepublik ziehen. Geschäftsführer Erhard Bredenbreuker beobachtete: »Es nimmt schlagartig zu.«

Von einer Fabrik für Teppichböden bis zur Hähnchenstraße ist alles gefragt, was gebraucht, aber in ordentlichem Zustand ist, weiß der Spezialist für Unternehmensalthandel. »Die wollen keine Plastiktöpfe«, so Bredenbreuker, »sondern Produkte, die Know-how erfordern.«

Selbst ein schwer absetzbarer Brocken wie der 750-Tonnen-Kran aus dem Nachlaß der stillgelegten Bremer Werft AG »Weser« findet in China dankbare Abnehmer. Mitunter führen die Experten der Hamburger Firma die begierigen Chinesen sogar durch Werke, die - wie jüngst eine marode Fabrik für Aluminium-Verarbeitung - noch gar nicht pleite sind. Wenn der Konkurs dann amtlich ist, sind die Papiere zur raschen Übergabe schon vorbereitet.

Der deutsch-chinesische Gebrauchtwarenhandel hatte schon vor einigen Jahren in aller Stille an der Küste begonnen. Die Reeder-Verbände beklagten noch lautstark die rote Gefahr auf den Weltmeeren - die Dumping-Frachtraten der Ostblock-Linien -, da verkauften hanseatische Schiffseigner schon heimlich neuwertige Frachter, für die sie keine Beschäftigung hatten, an die Chinesen.

Das Pilot-Projekt für den Fabrik-Transfer war dann vor drei Jahren eine Spinnerei in Kaiserslautern. Auktionator Bredenbreuker hatte sich schon auf die Versteigerung der Pleitefirma gefreut. »Doch dann sind die Chinesen Knall auf Fall aufgetaucht und haben uns das Geschäft kaputtgemacht.«

Derzeit zerlegen etwa 60 Techniker aus der Volksrepublik eine Kühlschrankfabrik der 1982 zusammengebrochenen Bauknecht-Werke in Saint-Avold, wenige Kilometer jenseits der Grenze bei Saarbrücken. Für rund zehn Millionen Mark erwarben Chinesen aus Tianjin eine hochmoderne, kaum benutzte Anlage, eine der letzten Fehlinvestitionen der Bauknecht-Brüder.

Den Kontakt zum Konkursverwalter Paul Stroh hatten die Chinesen ganz rasch, ohne jedes asiatische Zeremoniell, hergestellt. »Sie haben einfach angerufen«, sagt Stroh.

Bei ihren Partnern gelten die chinesischen Käufer als »freundliche, angenehme Menschen« (Huber). Sie können aber auch »knallhart verhandeln« (Bredenbreuker), wenn sie wissen, daß die Deutschen keinen anderen Interessenten haben. Und wenn andere ihnen einen guten Fang wegschnappen wollen, sind sie nicht mehr zu bremsen.

So war es zum Beispiel bei Zündapp. Eine Tianjin-Delegation hatte das Münchner Werk Anfang Oktober besichtigt. Eigentlich waren die Chinesen auf der Suche nach einer Partner-Firma für ein Joint-venture, eine Gemeinschaftsproduktion von Leichtkrafträdern. Nun schien ihnen mit dem gerade eröffneten Zündapp-Konkurs gleich eine ganze Fabrik in die Hände zu fallen. Zufrieden reisten sie heim nach China, um den Fall gründlich zu prüfen und zu erörtern.

Doch unterdessen tauchte beim Konkursverwalter Eckhart Müller-Heydenreich eine Abordnung aus dem Reich des Ajatollah Chomeini auf und wurde mit Zündapp handelseinig. Alarmiert von ihren deutschen Reisebetreuern, den Olympia-Reisen des Düsseldorfer Ostblock-Experten Kurt Steinhausen, buchten die Leute aus Tianjin sofort 15 Plätze auf der nächsten Lufthansa-Maschine, um nach München zu fliegen.

Die Chinesen hatten noch eine Chance: Die Iraner kamen nicht rechtzeitig mit dem Geld über. An einem Mittwoch um 15 Uhr lief die Frist für die Iraner ab. Vor dem Quartier der Chinesen in München warteten schon die Taxis mit laufendem Motor. Am nächsten Tag war der Vertrag perfekt - und die Millionen aus China lagen per Bankgarantie bereit.

So weltläufig die neuen chinesischen Manager mit den Millionen des Staates umgehen - privat haben sie sich noch nicht den kapitalistischen Bräuchen angepaßt. Sie üben sich noch in wahrhaft sozialistischer Bescheidenheit.

Die Unterhändler im Fall Zündapp etwa nächtigten weitab von den Luxus-Hotels der Münchner City in einer kleinen Pension des Vorortes Vaterstetten. Die hochrangigen Abgesandten, mit denen der Auktionator Bredenbreuker verhandelte, verbrachten die Hamburger Nächte in zweistöckigen Etagen-Betten im Nebenraum einer deutsch-chinesischen Handelsgesellschaft.

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