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FLUGVERKEHR Dröhnt mächtig

Die umstrittene Concorde, der Flieger für ganz Eilige, bringt inzwischen ordentlich Geld ein. *
aus DER SPIEGEL 52/1987

Bernie Moschenross wollte der jungen Ehe gleich den richtigen Kick geben. Der Kanadier heiratete seine Marilyn während eines Überschallflugs mit der Concorde in fast 20 Kilometer Höhe - eine traditionelle Hochzeit, sagt Bernie sei ihm zu fad erschienen.

Auch Willy Theisen hat eine Schwäche fürs Außergewöhnliche. Zu seinem vierzigsten Geburtstag charterte der Deutsch-Amerikaner das schnellste Passagierflugzeug der Welt und düste mit Gattin und 98 Freunden von London heim nach Omaha. Der Spaß war dem Inhaber der Godfather's Pizza-Kette eine Viertelmillion Dollar wert.

Es gibt offenbar eine Menge Leute wie Theisen oder Moschenross, die das Gefühl zu schätzen wissen, doppelt so schnell wie der Schall zu sein. Wenn die vier Triebwerke des Superjets aufheulen und die Concorde sich der Schallmauer nähert, leuchten die Augen der Technik-Besessenen, und die Hände werden feucht.

Nicht nur die High-Tech-begeisterten Nordamerikaner sind ganz vernarrt in den eleganten Flugapparat. Auch in der Bundesrepublik gilt der Überschallflug offenbar noch immer als ein Abenteuer, das hohen Einsatz lohnt. Im Oktober flogen 60 Bundesbürger im Alter von 18 bis 85 Jahren mit der Concorde einmal um die Erde - Puerto Rico, Hawaii, Hongkong, alles in zwei Wochen für 38750 Mark.

Wer soviel nicht zahlen kann, nutzt die Möglichkeit zu einer Überschall-Spritztour. Vom Provinzflughafen Münster-Osnabrück lassen sich Technik-Versessene mit Mach 2 über die Nordsee katapultieren. Der Rausch der Geschwindigkeit dauert nur ein paar Stunden - aber dafür gibt es eine Urkunde, die an den Überschallflug erinnert.

Jahrelang standen die Concordes mehr herum, als sie flogen, und bescherten Air France und British Airways nur Verluste. Von den 16 fertiggestellten Maschinen kamen zwei gleich ins Museum.

Versuche, ein Flugnetz von Singapur bis Rio zu spannen, schlugen fehl. Hochfliegende Pläne mußten wegen des gewaltigen Kerosinverbrauchs der Triebwerke und wegen des Lärms bei Starts und Landungen zusammengestrichen werden. Derzeit fliegen die Concordes im Linienverkehr nur noch über den Nordatlantik - dort stört der Überschallknall am wenigsten.

Doch inzwischen scheint das Schlimmste überwunden, nicht zuletzt weil sich die Spritpreise in zwei Jahren fast halbierten. Charterverkehr und Liniendienste haben sich für Franzosen und Briten, die als einzige Concorde-Flüge anbieten, zu einem ordentlichen Geschäft entwickelt.

British Airways nimmt jährlich etwa 25 Millionen Pfund mit sieben Concordes ein, bei Air France waren es im vergangenen Jahr 19 Millionen Franc. Die Maschinen sind seit einigen Monaten gut belegt; bei Air France waren die Concordes im Oktober zu 77 Prozent besetzt.

Eine Pleite, und zwar die »größte in der Geschichte der Zivilluftfahrt«, wie vor zehn Jahren ein Untersuchungsausschuß des britischen Parlaments feststellte, wurde das Concorde-Abenteuer dennoch. Die Preise liegen rund ein Drittel über denen eines Erste-Klasse-Fluges. Air France verlangt für das Retourticket Frankfurt-Paris-New York 7572 Mark British Airways über London 8837 Mark. Aber auch mit solchen Preisen können die Unternehmen die zehn Milliarden Mark, die London und Paris für die Entwicklung aufbrachten, nicht hereinholen.

Heute sind die verpulverten Milliarden schon beinahe vergeben und vergessen. Die Concorde ist Prestigeobjekt. Staatspräsident Francois Mitterrand benutzte den Superflieger, als er die aufrührerischen Kolonien in der Südsee besuchte. Auch Margaret Thatcher führt die Concorde gelegentlich im Commonwealth vor. Da kommt der Amerikaner Ronald Reagan mit seiner lahmen Dienst-Boeing nicht mit.

Auch die Sowjets sind schlechter dran. Zwar haben sie im Westen mal eine Tupolew 144 vorgezeigt, die der Concorde verblüffend ähnlich sah. Doch die belächelte »Concordski« (Expertenspott) stürzte bei einer Pariser Luftfahrtschau ab. Ein weiteres Modell tauchte nicht mehr auf.

Die Concorde hingegen versieht ihren Dienst seit zehn Jahren ohne Unfall. Es gibt kleinere technische Probleme, hin und wieder auch Verspätungen. Anfang des Jahres mußte eine Maschine von Air France sogar in Boston notlanden, weil es in der Kabine qualmte. Aber andere Flugzeuge sind schließlich auch nicht pannenfrei.

Ansonsten ähnelt ein Flug mit Mach 2 sehr einer Autobahnfahrt im Porsche Turbo: Der Passagier sitzt ein wenig eng, und es dröhnt mächtig in den Ohren. Die Geschwindigkeit läßt sich in der Concorde fühlen: Die Außenhaut des Flugzeugs erwärmt sich wegen der enormen Reibung. Wenn der Mach-Anzeiger in der Kabine nicht wäre, würden die Passagiere allerdings gar nicht merken, wann die Schallmauer durchbrochen wird.

Kino gibt es nicht an Bord, die dreieinhalb Stunden Flugzeit reichen gerade für ein opulentes Mahl. Champagner und Cognac fließen reichlich, wer nicht aufpaßt, landet angeschlagen in New York.

Die hohe Geschwindigkeit und die Zeitverschiebung haben den verwirrenden Effekt, daß der Passagier früher ankommt, als er abgeflogen ist. Die Concorde der British Airways startet um 10.30 Uhr in London und landet um 9.20 Uhr Ortszeit in New York. Air France Flug 001 schafft es noch schneller: Start um 11 in Paris, Landung um 8.45 Uhr.

Zwischen Westeuropa und der Ostküste der USA gelten sechs Stunden Zeitdifferenz. Weil die Concorde schneller fliegt als die Sonne wandert, landet der Passagier aus Europa rechtzeitig zur Rush-hour auf dem Kennedy-Airport in New York. Ein Hubschrauber-Service hilft ihm dann über das Verkehrsgewühl hinweg nach Manhattan.

Wer New York in drei Stunden schafft, der kann am frühen Nachmittag schon wieder in der Maschine zurück nach Paris oder London sitzen. Für deutsche Passagiere bringt das nicht viel, denn die Concordes landen dann so spät, daß es keinen Anschlußflug mehr gibt. Der Zeitvorteil ist also hin.

Routinierte Vielflieger wie Mark Wössner, Chef der Bertelsmann-Gruppe, lassen sich deshalb für den Rückflug von New York gern die Sleeper-Class im Nacht-Jumbo buchen. So bleibt mehr Zeit in New York. Am nächsten Morgen landet Wössner ausgeruht wie nach einer Nacht im Hotel in Paris oder London. Auf den Rückflügen von Amerika sind die Concordes deshalb meistens weniger gebucht als auf dem Hinweg.

Da allerdings wird das Mißverhältnis zwischen Aufwand und Ergebnis dann besonders deutlich. Für den Sprit, den die Concorde mit ihren 100 Sitzplätzen braucht, überquert auch ein Großraumflieger den Atlantik - mit mehr als viermal soviel Passagieren an Bord.

Das irritiert weder Briten noch Franzosen. Sie arbeiten an Super-Concordes die das heutige Modell im nächsten Jahrhundert ablösen könnten. Ein »Avion a grande vitesse« des französischen Luft- und Raumfahrtkonzerns Aerospatiale soll in vielleicht 20 Jahren 150 Passagiere befördern - fünfmal schneller als der Schall.

Die Briten nehmen den Mund noch voller. Regierung und Industrie finanzieren die Entwicklung des senkrecht startenden Jets Hotol (Horizontal Takeoff and Landing). Das Gerät soll auf 25000 Stundenkilometer beschleunigen und in 300 Kilometern Höhe durchs All jagen. Eine solche Interkontinental-Rakete könnte Australien von London aus in einer Stunde erreichen - da bliebe kaum Zeit genug für eine ordentliche Trauung an Bord.

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