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BAHN Ein neuer Ruck

Verspätete Züge, verbitterte Mitarbeiter, sinkende Umsätze - die Bahn steckt in ihrer schwersten Krise seit der großen Reform vor fünf Jahren. Ein interner »Lagebericht« für den Vorstand enthüllt das ganze Ausmaß des Desasters.
aus DER SPIEGEL 50/1998

Die Sitzung des Aufsichtsrats war turbulent. So wie bisher könne es nicht weitergehen, polterte Heinz Dürr, Vorsitzender des Kontrollgremiums der Deutschen Bahn AG, am Mittwoch vergangener Woche. Der Vorstand müsse endlich die Probleme anpacken.

Rudi Schäfer von der Gewerkschaft der Eisenbahner GdED wurde, so ein Teilnehmer, »richtig böse«. Der Bahnchef solle schleunigst Konzepte vorlegen, forderte er, die Bahn sei in einer »äußerst gefährlichen Lage«.

Fast vier Stunden lang tagte das 20köpfige Gremium in der grauen Konzernzentrale, einst Hauptquartier der Stasi, an der Berliner Ruschestraße. Dann gingen die Räte auseinander, wie sie gekommen waren - ratlos.

Dem Bahnchef wurde »der Kopf kräftig gewaschen« (Schäfer), aber auf dem Chefsessel wird sich Johannes Ludewig halten, vorerst jedenfalls. Kämpferisch verkündete der oberste Eisenbahner vor laufenden TV-Kameras: »Ich habe einen Vertrag.«

Das Jahr 1998 sei nach dem ICE-Unglück von Eschede zwar »schwierig«, so Ludewig, doch 85 Prozent der Züge würden nun wieder pünktlich fahren. Der Umsatz sei, wenn auch nur leicht, gewachsen. Und in diesem Jahr schreibe die Bahn abermals »schwarze Zahlen«.

Ludewig hat die tatsächliche Lage kräftig geschönt. Fünf Jahre nach der Bahnreform steckt der Staatsbetrieb wieder in einer tiefen Krise. Vom eigentlichen Ziel, mehr Verkehr auf die Schiene zu ziehen, ist er weit entfernt.

Das weiß der Aufsichtsrat, und Ludewig weiß es auch. Der interne »Lagebericht« des Vorstands, der am Mittwoch vorgelegt wurde, zeigt die Probleme in brutaler Offenheit: Die Verkehrsumsätze brechen weg, die Kunden laufen in Scharen davon.

Dabei hat keineswegs der Radbruch von Eschede die Geschäfte vermasselt, wie Ludewig dem breiten Publikum erzählte. Mit einem dicken Umsatzplus von knapp sechs Prozent auf fast 1,8 Milliarden Mark war der ICE vielmehr sogar der »Wachstumsträger« der Bahn.

Es war allerdings der einzige. Alle anderen Züge, vom Interregio bis zum normalen Intercity, fuhren ins Minus. Insgesamt sank die Verkehrsleistung in den ersten zehn Monaten des Jahres beim Fernverkehr um fast drei Prozent. Für die Bahn eine dramatische Zahl: Gemessen am eingeplanten Umsatz, fehlen rund 400 Millionen Mark.

Der schöne Zuwachs beim ICE reiche leider nicht aus, stellt der Vorstand bedauernd fest, »um die Umsatzrückgänge bei den anderen Produkten des Fernverkehrs aufzufangen«.

Noch verheerender ist die Lage im Nahverkehr, dem größten Bereich der Bahn. Das Plansoll wurde um fast 460 Millionen Mark Umsatz unterschritten, eine Abweichung von minus fünf Prozent.

Millionen von Kunden sind der Bahn weggelaufen. Die Preise wurden zu spät erhöht, so der »Lagebericht«. Außerdem habe es mit den Sonderangeboten für schlecht ausgelastete Züge in einzelnen Bundesländern nicht rechtzeitig geklappt. Vor allem der Einbruch beim Nahverkehr ist ein Alarmsignal für die Bahn. Die Länder als größte Besteller könnten künftig die Zugverbindungen auf ihrem Gebiet drastisch streichen.

Der Vorstand will nun die letzten Reserven zur »Fahrgeldsicherung« mobilisieren. Im kommenden Jahr soll die sogenannte Graufahrerquote halbiert werden. Graufahrer sind vor allem jene gewitzten Kunden, die dem Schaffner entwischen und ihren Fahrschein daher mehrfach benutzen können.

Seit dem Frühherbst knickt auch der Güterverkehr ein, neuerdings DB Cargo genannt. Der Bahnvorstand registriert einen »deutlichen Umsatzrückgang«. Der Firmenbereich liege, so das interne Papier, »um 1,4 Prozent unter dem Planansatz«.

Der saisonal übliche starke Herbstverkehr sei »weitgehend ausgeblieben«, beklagt der Vorstand. »Weltwirtschaftliche Turbulenzen« seien womöglich die Ursachen, so wird gemutmaßt, die bisherige Exportdynamik schwinde wohl »schneller und nachhaltiger als bisher angenommen«.

Selbst das bescheidene Ziel, wenigstens den Bahnumsatz des Vorjahres von rund 30,5 Milliarden Mark zu erreichen, sei jetzt »gefährdet«.

Noch verbucht die Bahn ein »Betriebsergebnis« von rund 38o Millionen Mark. Zugleich aber sind die sogenannten sonstigen Erträge um 600 Millionen auf drei Milliarden Mark angestiegen, vor allem durch »Grundstücksverwertungen«.

In der Not werde das »Tafelsilber« abgestoßen, sagte GdED-Chef Schäfer. Im eigentlichen Geschäft mit den Kunden verdient die Bahn offenbar kaum noch Geld.

Der Vorstand hat gespart, wo er nur konnte. Bereits 1997 wurde der Personalbestand um fast 18 000 Mitarbeiter abgebaut, in den ersten zehn Monaten dieses Jahres dann noch einmal um fast 13 000. Rund 800 Millionen Mark Personalkosten sparte die Bahn damit ein.

Zugleich jedoch stieg der »Aufwandsblock«, so der »Lagebericht«, vor allem durch größere Einkäufe und höhere Abschreibungen. Weil der Konzern sich inzwischen wieder reichlich Geld geliehen hat, muß er außerdem mehr als 200 Millionen Mark an Zinsen bezahlen, gegenüber der Zinslast vom Vorjahr eine Steigerung von über 200 Prozent.

Das »Unternehmen Zukunft« ist für viele Deutsche längst wieder zum Haßobjekt geworden. Nachdem es kurzzeitig weniger Verspätungen gab und der Service sich zu bessern schien, läuft seit Monaten alles schief.

Hunderte von Beschwerdebriefen landen in der Konzernzentrale. »Schlamperei, Unpünktlichkeit und Mißmanagement« hätten Methode, schrieb Kunde Rainer Külker erbost. Selbst eine simple Auskunft, beispielsweise über die Verbindung von Bamberg nach Homburg, so der Stabsgefreite Gerhard Nelson, werde für Bahn-Bedienstete »zum mittleren Problem«.

Manche Kunden schildern geradezu absurde Bahnfahrten wie kürzlich auf der Strecke Dessau-Berlin. Weil ein Waggon defekt war, wurden 30 Fahrgäste im fensterlosen, stickigen Gepäckwagen verstaut. »Es war das reinste Chaos«, erinnert sich der Berliner Angestellte Siegfried Rademacher mit Grausen.

Am vergangenen Dienstag, einen Tag vor der Aufsichtsratssitzung, brach der Schienenverkehr in Bayern zusammen. Die Fahrgäste von S-Bahnen wie ICE-Zügen steckten stundenlang im Stau. Weil im Raum Würzburg eine Stromleitung repariert wurde, fiel die Stromzufuhr aus. Dann verursachte auch noch in München ein mit Helium gefüllter Kinderballon einen Kurzschluß in der Oberleitung der S-Bahnen.

Etliche Kunden wollen sich den Schlendrian bei der Bahn nicht länger bieten lassen. Schon formieren sich Fahrgast-Initiativen, etwa in Fulda oder im rheinischen Ahrweiler. Auf der linken Rheinstrecke, schrieb der Berufspendler Horst Waage an Bahnchef Ludewig, verkehren die Züge »nach Gusto«. Termine kämen ins Rutschen, »Familienangehörige warten daheim umsonst, die Säuerlichkeit steigt«.

Das ist oft eine Folge des Sparkurses. Um etwa bei der Wartung der Loks und Waggons die Kosten zu drücken, wurden die Intervalle zwischen den Checks einfach verlängert. »Kleinere Reparaturen zur Vorsorge gegen spätere Defekte werden so gut wie überhaupt nicht mehr gemacht«, rügt der Münchner Betriebsrat Konrad Warth. Die Konsequenzen verspürt die Kundschaft nahezu täglich.

Ein Hamburger Schlafwagenschaffner, seit mehr als 25 Jahren im Dienst des Gleisbetriebs, höhnt verbittert: »Die Bahn ist ganz in Ordnung, nur der Kunde stört.«

Die Stimmung in der arg dezimierten Belegschaft ist auf dem Tiefpunkt. Viele schalten auf stur, manche machen blau. Der Krankenstand liegt bei über sechs Prozent, rund 16 000 Mitarbeiter fallen täglich aus. Die verbliebenen Kollegen schieben Überstunden wie noch nie.

Eilig hat sich der Bahnchef jetzt ein Sofortprogramm ausgedacht, »Fitneß 99« genannt. Schon bald würden 150 »Pünktlichkeitsmanager« berufen, verspricht Ludewig, verdrossene Bahnkunden könnten bei »extremen Betriebsstörungen« mit 50-Mark-Gutscheinen besänftigt werden.

Doch wo die 150 Manager abgezogen werden sollen, bleibt vorerst unklar. Sicher ist, daß Ludewig die Belegschaft im kommenden Jahr um 18 000 Beschäftigte abbauen möchte.

Und wann die Pannen als »extrem« gelten sollen, weiß das Unternehmen auch nicht so recht. Womöglich bekämen all jene »den Fuffi«, argwöhnt ein Eisenbahner, »die am lautesten klagen«. Das Sofortprogramm sei keineswegs ausgereift und durchdacht, kritisierte Aufsichtsratschef Dürr vor den Kontrolleuren.

Jetzt rächt sich, daß die Bahn grundlegende Reformen nicht oder nur zögerlich anpackte. Bereits vor zehn Jahren gab es Pläne für ein überschaubares Preissystem, wie es Fluggesellschaften schon länger haben: mit billigen Tickets für leere Züge und teuren Fahrscheinen für Reisen am Freitag und Sonntag.

Anfang der neunziger Jahre hatten Eisenbahner die Idee, mit dem »Netz 21« den Verkehr zu »entmischen«. Schnelle wie langsame Züge sollten jeweils auf eigenen Gleisen zügig vorankommen. Doch auch dieser Plan wanderte vorerst in die Ablage.

Das wichtigste Ziel der Bahnreform, mehr Wettbewerb auf die Schiene zu lassen, hat der Vorstand ebenfalls nicht weiterverfolgt. Konkurrenten werden durch aberwitzig hohe Trassenpreise verprellt.

Vieles wurde mit der Bahnreform verändert, doch wenig hat sich geändert. Die Deutsche Bahn hat das Türschild ausgewechselt. AG steht nun drauf, doch dahinter steckt die alte Behörde.

Die neue Regierung würde nur zu gern die Modernisierung vorantreiben. Neue Köpfe, zunächst im Aufsichtsrat, sollen das Projekt anschieben.

Selbst Aufsichtsratschef Dürr, einst als »Vater der Bahnreform« gelobt, wird seinen Job womöglich verlieren. Die Regierung sucht derzeit einen Nachfolger.

Ein »neuer Ruck« müsse die Bahn nun durchziehen, forderte Verkehrsminister Franz Müntefering öffentlich. Der umstrittene Dürr fühlte sich prompt angesprochen und schimpfte zurück: »Ein Ruck führt oft zum Bruch.«

WOLFGANG BITTNER, DINAH DECKSTEIN

[Grafiktext]

Unternehmensdaten der Deutschen Bahn

[GrafiktextEnde]

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Wolfgang Bittner
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