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BRASILIEN Einfach blöd

Mit Sprit aus Zuckerrohr wollte Brasilien von Ölimporten unabhängiger werden. Das Milliarden-Programm machte ein paar Leute reicher, die Masse der Bevölkerung aber nur ärmer. *
aus DER SPIEGEL 34/1984

Wer einen der Hügel rings um Ribeirao Preto im brasilianischen Bundesstaat Sao Paulo besteigt, der sieht bis zum Horizont nur auf ein endlos grünes Meer von wogenden Stengeln: Zuckerrohr, soweit das Auge reicht.

Doch zu Zucker wird nur ein kleiner Teil der Ernte verarbeitet, die in der Gegend um Ribeirao Preto und anderswo in Brasilien eingebracht wird: Die Zuckerrohr-Plantagen liefern in Brasilien den Stoff, mit dem Automobile angetrieben werden.

Aus dem Zuckerrohr wird Alkohol gewonnen, der im größten Land Südamerikas als Benzinersatz dient. Brasiliens Militärdiktatoren wollten sich mit dem Zuckersprit unabhängig machen vom Preisdiktat ausländischer Öl-Lieferanten. Das Ergebnis ist, trotz der offiziellen Erfolgsstatistiken, zweifelhaft.

Über 1,2 Millionen Autos tanken heute in Brasilien an den mit »alcool« markierten Zapfsäulen das Zuckerdestillat. In den Straßen der Großstädte riecht es inzwischen mehr nach Fusel als nach verbranntem Benzin.

Rund 80 Prozent der 1983 verkauften Neuwagen sind mit alcool-Motoren bestückt. Branchenführer VW do Brasil produziert zu über 90 Prozent Alkohol-Pkws.

Brasilien - ein Vorbild für andere Länder der Dritten Welt, die nicht genügend Devisen für ihre Ölrechnung haben? Alkohol aus Zuckerrohr - eine Alternative zu Öl, einem Rohstoff, der irgendwann zur Neige gehen wird?

Schon in den 30er Jahren hatten die Brasilianer gelernt, bei niedrigen Zuckerpreisen auf den Weltmärkten einen Teil ihrer Ernte zu destillieren und in den Tank zu packen. Bis zu 20 Prozent Fuselzusatz (Äthanol) kann ein Benzinmotor schadlos verkraften.

Als die Opec-Fürsten 1973 ihre Preise vervielfachten, besannen sich die regierenden Generäle des Rohstoffs auf den eigenen Äckern. Die Lobby reicher Plantagenbesitzer hatte Nachhilfe geleistet. Wieder mal war der Zuckerpreis im Keller; überdies galt es, große und unausgelastete Kapazitäten zu nutzen.

Brasiliens Herrscher beschlossen unter dem Stichwort Proalcool ein nationales Programm zur Produktion von Alkohol als Treibstoff. Die Schnapsidee gedieh zu einem gewaltigen Regierungsprogramm mit Milliarden-Einsatz.

Über acht Milliarden Dollar an Billigkrediten vergab die Regierung bislang. Das Geld fließt vornehmlich an Zuckerproduzenten, die damit ihre Plantagen ausweiten und Destillationsanlagen bauen.

Neun Milliarden Liter Alkohol werden in diesem Jahr aus den Destillationsanlagen fließen. Bald wollen die Produzenten Treibstoff für fünf Millionen Personenwagen liefern. »Bis zum Jahr 2000 werden wir 40 Milliarden Liter produzieren«, schwärmt Luis Lacerda Biagi, Chef der familieneigenen Industriegruppe Zanini International.

Biagi ist einer jener Unternehmer, die über Proalcool ihren ohnehin nicht unbeträchtlichen Reichtum noch etwas mehren. Der Unternehmer macht gar keinen Hehl daraus, daß er und seine Kollegen die Generäle auf den Alkohol brachten. Biagi: »Wir gaben den Anstoß für ein Alkohol-Programm. Denn wir gingen davon aus, daß eines Tages das Erdöl zu Ende geht.«

»Raise Cane« ("Pflanze Zuckerrohr an"), heißt Biagis Rezept zur Vermögensvermehrung. Er trägt es auf einem blechernen Ansteckknopf, den er ans Jackett gesteckt hat. Ansonsten besteht sein Schmuck - Halskette, Armband, Uhr - nur aus Gold. Für einige hat es sich gelohnt, dem Vaterland eine neue Energiequelle zu erschließen.

Kritische Fragen, ob denn das Programm volkswirtschaftlich sinnvoll sei, wurden in der Begeisterung der Wachstumsjahre unterdrückt. Die Sache mit dem Proalcool schien ja auch ganz einfach und einleuchtend.

»Der Alkohol gehört uns«, sagt Biagi. Das Öl aber gehört den Arabern

und muß für Dollars eingekauft werden.

Von Anfang an allerdings gab es Fachleute, die auf die Gefahren des Alkohol-Programms hinwiesen. »Energie der Hoffnungslosen« nannte der französische Agronom Rene Dumont, ein Experte für die Probleme der Dritten Welt, die Verwendung von Schnaps als Treibstoff. Die Wirtschaftlichkeit des Programms stellte Professor Fernando Homem de Melo von der Universität Sao Paulo in Frage. »Wer bezahlt die Verschwendung?« fragt Homem de Melo.

Es gebe etliche Alternativen, die billiger seien. Homem de Melo rechnet das in Barrel-Äquivalent vor - das ist die Menge Alkohol, Kohle oder Elektrizität, die in der Energie-Ausbeute einem Barrel Erdöl entspricht.

Zwischen 82 und 93 Dollar kostete 1981 die Herstellung eines Barrel-Äquivalents Alkohol, Kohle dagegen nur 10 bis 15, Holzkohle 19 bis 24, Ölschiefer 30 bis 40 und Erdgas 41 bis 69 Dollar. Bei einem Rohölpreis von rund 29 Dollar kommt das importierte Benzin schon für 42 Dollar pro Barrel an die Zapfsäulen.

Auch der Fahrzeugfabrikant Joao Augusto Conrado do Amaral Gurgel gehörte zu den wenigen Mahnern. Er brachte das Problem auf die einfache Formel: »Proalcool ist ganz einfach blöd. Hier in Brasilien machen wir gern mathematische Lügen.«

Daß die Rechenspiele der Regierung sowie der interessierten Produzenten nicht so einfach aufgehen, wird den Brasilianern inzwischen auch von Wissenschaftlern vorgeführt. »Proalcool«, heißt es in einer Studie des Lateinamerika-Instituts der Freien Universität Berlin, »ist für Brasilien eine Fehlinvestition.«

Die FU-Studie rechnet nicht nur mit den reinen Produktionskosten für den heimischen Treibstoff. Die Berliner beziehen vielmehr auch den entgangenen Gewinn mit ein, den die Brasilianer bei anderweitiger Verwendung der in Proalcool investierten Ressourcen hätten erwirtschaften können.

So habe Brasilien 1980 etwa 300 Millionen Dollar an Benzin-Importen gespart - doch dreimal soviel verlor das Land an entgangenen Zuckerexporten. Auch wenn bei verstärktem Zuckerangebot der Weltmarktpreis noch tiefer gesackt wäre, hätte der Verkauf wesentlich mehr als 300 Millionen Dollar gebracht.

Vor allem widerspricht der brasilianische Alltag bislang allen strategischen Träumereien, nach denen das Land von Erdölimporten unabhängiger werden könnte: Der heimische Treibstoff fließt fast ausschließlich in Personenwagen - bei einem eventuellen Stopp der Ölimporte könnte die brasilianische Mittelklasse getrost ins Wochenende fahren, ansonsten aber würde sich im Lande nicht mehr viel bewegen.

Der entscheidende Faktor ist die Verkehrspolitik der brasilianischen Regierung: Seit den 50er Jahren setzte sie eindeutig auf den Straßenverkehr, die Autoindustrie sollte zum Motor der Entwicklung werden.

Die Eisenbahn verlotterte, die Schienen der Straßenbahnen wurden vielfach herausgerissen, und gleichzeitig wurde das Straßennetz hemmungslos ausgebaut. Der öffentliche Personenverkehr läuft zu 95 Prozent über Busse, Güter werden zu 70 Prozent mit Lastkraftwagen befördert.

Busse und Lkw aber fahren überwiegend nicht mit Zuckerrohr-Sprit, sondern mit Diesel. So werden 59 Prozent des importierten Erdöls im Verkehr verheizt, nur 33 Prozent in der Industrie.

Benzinsparen reduziert denn auch keineswegs den Erdölimport, der durch Diesel- und Schwerölverbrauch bestimmt wird. Proalcool erweist sich, so die FU-Studie, vor allem als »Rettungsanker für die Autoindustrie«, die 1980 in eine schwere Absatzkrise geraten war. Während 1980 noch 980 000 Fahrzeuge abgesetzt wurden, waren es ein Jahr später nur noch 580 000.

Die Masse der Brasilianer hat von dem hochgejubelten Alkohol-Programm gar nichts. Die halsbrecherische Fahrt in die Autogesellschaft ist nur ein weiteres Beispiel für die rüde Art brasilianischer Entwicklungspolitik.

Während weite fruchtbare Landstriche mit Zuckerrohr bepflanzt werden, leiden mehr als 60 Prozent der Brasilianer an Unterernährung.

Im ausgedörrten Nordosten des Landes, in dem ein Drittel der Brasilianer lebt, verhungerten nach Schätzungen der brasilianischen Bischofskonferenz allein während der letzten vier Jahre mehrere Millionen Menschen. Die Bauern suchen vergebens aus dem harten Boden des öden Hinterlandes Nahrung zu kratzen - das fruchtbare Land weiter südlich gehört schon seit der Kolonialzeit den Zuckerbaronen, die nun dank staatlicher Kredite ihre Fazendas ausweiten und auch den letzten Acker mit Zuckerrohr bepflanzen.

Absurde Konsequenz: Der Treibstoff für einen alkoholgetriebenen Kleinwagen, der 11 000 Kilometer im Jahr fährt, erfordert nach Rechnungen des Washingtoner »Worldwatch Institute« 16,5mal soviel Land wie ein Kleinbauer braucht, um sich mit dem Lebensminimum zu versorgen.

»Die Militärregierung hat eben keinen Überblick gehabt«, meint Homem de Melo. »Nie hat sie einen Gesamtenergieplan entwickelt, der einen rationellen Einsatz aller Ressourcen ermöglicht hätte.«

Die Regierung, so meinen Kritiker des Alkohol-Programms, hätte besser getan, mehr Mittel in die heimische Ölförderung zu stecken. Die Zahlen scheinen ihnen recht zu geben: Schon heute deckt die Eigenproduktion der Ölindustrie fast die Hälfte des Verbrauchs.

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