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AUTO-INDUSTRIE Einfach Spitze

Nach Daimler-Benz hat nun auch Opel Qualitätsprobleme: Kunden klagen über den Omega. *
aus DER SPIEGEL 12/1988

Opel-Chef Horst Herke hat wahrhaft genug zu tun. Nach verlustreichen Jahren ist er bestens damit ausgelastet, die deutsche General-Motors-Tochter wieder auf Kurs zu bringen.

Doch bei all der Arbeit - wenn Kunden einen Brief persönlich schreiben, dann können sie meist auch sicher sein, daß Herke ihre Zeilen liest. Das verschafft ihm, sagt er, »sehr wichtige Einblicke«.

In den letzten Monaten macht Herke die Lektüre wenig Spaß. Täglich erhält er ein bis zwei Briefe enttäuschter Omega-Käufer, die klagen: Das Getriebe sei nach wenigen tausend Kilometer kaputt, der Tachometer ebenfalls, die Radkappen fielen ständig ab, und die Zentralverriegelung verschließe den Wagen, sobald man über eine Bodenschwelle fahre.

Für Herke »ist das teilweise schon recht bitter«. Gerade mit dem Rekord-Nachfolger Omega hatte er Besonderes vor: Er sollte den Rüsselsheimern endlich auch jene zahlungskräftige Kundschaft bringen, die sonst immer einen Mercedes oder BMW bestellte, weil im Opel angeblich nur Biedermänner mit Hut und Hosenträger sitzen.

Der Omega wurde ein Verkaufsschlager. Doch so schnell, wie er startete, kann er nun wieder gebremst werden. Die Klagen über Qualitätsmängel häuften sich, vergleichbar jenem Debakel, das Daimler-Benz anfangs mit seiner neuen Mittelklasse-Reihe widerfuhr.

Horst Herke, durch die Beschwerde-Briefe der Kunden früh alarmiert, weiß längst, wie es zu den peinlichen Pannen kam: Die Firma wollte schlicht zuviel des Guten auf einmal erreichen. Sie wollte nicht nur ein völlig neues Modell präsentieren, sondern das auch noch in einem gänzlich neuen Produktionsverfahren herstellen lassen.

Ins Rüsselsheimer Opel-Werk, dessen Backstein-Fassaden eher auf ein Industrie-Museum hinzuweisen scheinen als auf eine zeitgemäße Autofabrik, sollte endlich modernste Fertigungstechnik Einzug halten. Für rund eine halbe Milliarde Mark wurde für diesen Zweck die Halle K 130 errichtet. Deren Automatisierung, lobt Herke, sei »einfach Spitze«.

Offenbar nur auf dem Papier. Als die Opel-Leute, unterstützt von 239 Robotern, 50 Schweißpressen und etlichen Computern, die Produktion des Omega aufnahmen, lief wenig zusammen. Der Computer, der die Zulieferung der Teile ans Band steuert, war zwar vom Feinsten, sein Programm aber leider nicht. Und so mußten die Arbeiter immer mal wieder durch die Halle laufen, auf der Suche nach den benötigten Teilen.

So manche Sonderschicht mußte gefahren werden - nicht weil die Nachfrage nach dem Omega so steil anstieg, sondern weil die Produktion so langsam in die Gänge kam.

Die Fertigung lief in den ersten Wochen so schwerfällig an, daß einige Opel-Händler nicht mal Autos fürs Schaufenster bekamen. Peinlich war das vor allem für jene, die mit Anzeigen in der Lokalpresse ihre Kundschaft schon zur Vorstellung des neuen Omega mit Tombola und Blasmusik eingeladen hatten.

Opel-Chef Herke mußte schnell reagieren. Mit den Preisen des Omega, der wesentlich teurer als sein Vorgänger Rekord ist, sind auch die Ansprüche der Kunden gestiegen. Wer über 30 000 Mark für sein Gefährt bezahlt hat, nimmt nicht hin, daß die Türen klappern. Da kann es passieren, daß ein Omega-Fahrer aus Aschaffenburg Opel empfiehlt, »ein paar Ingenieure nach Japan zu schicken, damit sie lernen, wie man Türen richtig einpaßt«.

Herke holte Hans Hüskes als Werksleiter nach Rüsselsheim. Der hatte das Corsa-Werk im spanischen Saragossa äußerst erfolgreich geführt. Hüskes ließ zeitweise die Bänder langsamer laufen, damit die Belegschaft sich besser auf das neue Modell und die neuen Fertigungsverfahren einstellen konnte.

Einen Teil der Pannen hat dabei nicht einmal Opel selbst zu verantworten. Wenn die Tachometer reihenweise ausfallen, noch bevor sie einige tausend Kilometer anzeigen; wenn die Radkappen in tieferen Schlaglöchern scheppernd abfallen - dann haben die Zulieferer gepfuscht. Der Verdruß der Kunden über Opel aber wuchs, besonders weil viele wegen des gleichen Defekts gleich mehrmals nacheinander in die Werkstatt mußten.

Die Opel-Händler konnten ihnen nicht immer helfen. Den Werkstätten mangelte es anfangs an Ersatzteilen. Jürgen Wirtz, Sprecher von rund 1000 Opel-Händlern, klagt: »Noch nie hatten wir bei der Einführung eines neuen Modells derartige Schwierigkeiten.«

Fachjournalisten hatten den Omega bei seinem Erscheinen zum »Auto des Jahres« gewählt. Doch bald spotteten die Testredakteure über den Wagen. »Nach sechs Jahren Entwicklungszeit«, schrieb etwa »mot«-Redakteur Klaus Haßbecker, »muß man doch ein fertiges Auto erwarten und keinen Bausatz.«

Inzwischen bietet Opel seinen Kunden, da ist Horst Herke »ganz sicher«, wieder jene Qualität, die sie von den Rüsselsheimern gewohnt sind. Händlersprecher Wirtz hat festgestellt: »Die Wagen, die jetzt vom Band laufen, haben nichts mehr mit denen gemeinsam, die zuerst kamen.«

Beim nächsten Modellwechsel, wenn der Ascona-Nachfolger namens Vectra im Herbst auf den Markt kommt, darf es solche Ausfälle gar nicht mehr geben. »Der Vectra«, mahnt der Europa-Chef von General Motors, John Smith junior, »muß als perfektes Auto starten.«

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