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VOLKSWAGEN Erst mal warten

Das VW-Zweigwerk in Mexiko, einst vielgelobtes Beispiel für Auslandstöchter deutscher Konzerne, macht der Mutter wenig Freude. Erstmals müssen die Wolfsburger Millionen abschreiben.
aus DER SPIEGEL 45/1976

Das Wochenende durfte sich VW-Direktor Karl-Heinz Gerber noch von den Strapazen der Reise erholen. Dann, am Montag letzter Woche, mußte der für Auslandsbeteiligungen zuständige Volkswagenmanager seinem Vorstand melden, was er in Mexiko erlebt hatte.

Der Reisebericht fiel düster aus: Ein Millionenverlust des mexikanischen VW-Werkes scheint auch in diesem Jahr unvermeidlich. Und erstmals schlägt das Mißgeschick der Tochter auf die Bilanz der Muttergesellschaft durch: Wegen des Verfalls des Peso-Kurses muß Wolfsburg einen Teil der Investitionen in Übersee abschreiben. Experten schätzen den Wertberichtigungsbedarf auf immerhin etwa 100 Millionen Mark.

Der Einbruch hat eine Reihe von vom Management kaum zu kontrollierenden Gründen: Lange Streiks und schrumpfender Absatz, staatlich verordnete ansehnliche Lohnerhöhungen und von Staats wegen begrenzte Preisaufschläge, Inflation im Inland und Kursverfall nach außen haben das einst prosperierende VW-Werk in Puebla jäh gebremst.

Nach zwei Verlustjahren und einem sicheren Millionenverlust für 1976 sind die Wolfsburger ratlos: »Wir müssen jetzt erst einmal abwarten«, meint Gerber. »ob sich der Absatz stabilisiert.«

Jahrelang hatte das Unternehmen Mexiko den Wolfsburgern, aber auch anderen Konzernen als Vorbild erfolgreicher Auslands-Investition gegolten; die mexikanische Regierung zeigte sich entgegenkommend, der mexikanische Automarkt schien fast unbegrenzt aufnahmefähig, als VW-Chef Heinz Nordhoff 1964 den Grundstein legen ließ.

Rund 250 Millionen Mark flossen aus der Wolfsburger Firma nach Puebla -- mit allerbesten Renditeaussichten. 1969 waren alle Anlaufverluste aufgeholt; Jahr um Jahr flossen die Gewinne.

Den schnellen Aufstieg verdankte VW de Mexico nicht zuletzt der Regierung, die mit billigen Grundstücken und allerlei Gunstbeweisen den Start erleichterte. Nur 60 Prozent des Produktionswertes mußten nach der Anlaufphase im Inland hergestellt werden, der Rest durfte importiert werden.

Auch die zweite Auflage war für die Wolfsburger kein Problem. Die Exporte, deren Wert nach mexikanischem Recht den Firmeneinfuhren zu entsprechen hat, waren im benachbarten Nordamerika leicht unterzubringen. Das Werk in Puebla wurde zum Ersatzteil-Lieferanten für die USA.

Auch für die Konzern-Kasse fiel stets etwas ab, obwohl die Gewinne von VW de Mexico wegen der scharfen Transfer-Besteuerung stets wieder investiert wurden; Der Konzern kassierte Lizenzen und Gebühren für jeden in Mexiko produzierten Volkswagen.

Auf dem Automarkt waren die Manager von Puebla gar erfolgreicher als die Wolfsburger in der Heimat. Trotz amerikanischer, französischer und japanischer Konkurrenten sicherte sich VW einen Marktanteil von 35 Prozent -- mit Käfern und Transportern, dem Geländewagen Safari und dem Typ Brasilia, einer in Brasilien entwickelten Variante des VW. 1600.

Doch zehn Jahre nach der Grundsteinlegung, im Welt-Rezessionsjahr 1974, kam die Mustertochter ins Stolpern, Export und Inlandsverkauf brachen rasch zusammen. Die mexikanische Inflationsrate erreichte fast 20 Prozent, und die Löhne stiegen um 28 Prozent. Zum Jahresende mußte Puebla erstmals Verluste nach Wolfsburg melden -- über 30 Millionen Mark.

1975 wurden fast 2000 der insgesamt 11 000 mexikanischen VW-Arbeiter entlassen. Und statt 140 000 liefen nur noch 107 000 Wagen vom Band. Der Safari-Export nach Amerika -- einst ein florierendes Geschäft -- brach völlig zusammen.

Eine Eigenart des Landes brachte die Gewinn- und Verlustrechnung vollends durcheinander: Die mexikanische Regierung gewährte den ihr verbundenen Gewerkschaften im Vorwahljahr 1975 einen Inflationsausgleich von, so Gerber, 40 Prozent -- die Autopreise durften erst Monate später um 22 Prozent erhöht werden. Folge: über 20 Millionen Mark Jahresverlust.

Dieses Jahr ließ sich zunächst freundlich an: Trotz einer auf 85 000 Autos im Jahr zurückgenommenen Produktionsplanung verdiente VW de Mexico bis August wieder Geld. Selbst eine erst nach wochenlangen Streiks der mexikanischen VW-Arbeiter durchgesetzte Lohnerhöhung von 23 Prozent konnte den Optimismus des VW-Managements kaum beeinträchtigen. »Diese Lohnsteigerung«, so Gerber, »war turnusmäßig fällig und zu verkraften.«

Dann kippte der Trend wieder. »Über Nacht kamen wir in die roten Zahlen«, klagte Hans Barschkis, Wolfsburgs Generaldirektor in Puebla. Eine Peso-Abwertung um 58 Prozent verteuerte den Import der notwendigen Teile, und erneute -- diesmal außerplanmäßige -- Lohnerhöhungen von 16 bis 23 Prozent konnten nicht auf die Kunden überwälzt werden: Die VW-Preise durften lediglich um zehn Prozent angehoben werden. Inzwischen hat VW de Mexico bei der Regierung wieder höhere Preise beantragt. »Ein Aufschlag von 20 Prozent« würde bei dieser Preisrunde laut Gerber, der den Mexiko-Absatz für das kommende Jahr auf nur noch 75 000 Wagen veranschlagt, »längst nicht ausreichen«.

Zwar kann die Muttergesellschaft die Verluste in Mexiko gut verkraften -- VW-Chef Toni Schmücker erwartet einen Bruttogewinn von einer Milliarde Mark -, doch neue Probleme drücken auf die Stimmung in Wolfsburg. Ein Regierungs-»Dekret für die Automobilindustrie« soll die ausländische Konzerne zwingen, den nationalen Fertigungsanteil von derzeit 60 Prozent deutlich zu erhöhen.

Für die Deutschen hätte das unangenehme Konsequenzen: Sie müßten etliche Millionen investieren, um diese Auflage zu erfüllen.

Genau das mag Schmücker am wenigsten. Der VW-Chef nämlich hat mit der Fabrik in Mexiko anderes vor: Er würde die Tochterfirma am liebsten an die Mexikaner verkaufen.

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