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BUNDESBAHN Fiel um

Die Bonner Bahn-Politik ist ohne Linie. Der Vorstand des Transportunternehmens fühlt sich von Verkehrsminister Dollinger allein gelassen. *
aus DER SPIEGEL 39/1984

Reiner Gohlke wollte es mal genau wissen. Wie die Eisenbahn denn haushalten solle, fragte der Bahnchef Anfang September Werner Dollinger, wenn schon der Bonner Verkehrsminister sie beim Sparen hindere.

Der Mann aus Bonn, der auf dem Wochenendtrip in seine fränkische Heimat beim Vorstand der Bundesbahn in Frankfurt Zwischenstation gemacht hatte, blieb wie meist in seiner nun schon zweijährigen Amtszeit als Verkehrsminister die Antwort schuldig. Es sei an der Bundesbahn, nach Lösungen zu suchen, schob Dollinger die Verantwortung ab.

Es ging um die Stillegung von vier Ausbesserungswerken der Bundesbahn - ein Lehrstück dafür, wie die Bahn von regionalen Interessenten herumgeschubst und vom Bonner Ressort-Chef im Stich gelassen wird.

Der Bundesbahn-Verwaltungsrat - in dem Vertreter der Gewerkschaften, von Bund, Ländern und Verbänden sitzen - hatte Mitte Juli einen überraschenden Mehrheitsbeschluß gefaßt. Die Ausbesserungswerke im bayrischen Weiden, im hessischen Fulda, in Saarbrücken und Hamburg-Harburg sollten wegen Unwirtschaftlichkeit dichtgemacht werden. Die Verwaltungsräte folgten damit einem Gutachten der Unternehmensberatung Kienbaum.

Die zuständigen Beamten aus dem Verkehrsministerium hatten nach dem Beschluß signalisiert, das Ministerium werde von seinem Vetorecht keinen Gebrauch machen. Doch die Beamten hatten die Rechnung ohne ihren wankelmütigen Minister gemacht. Dollinger spürte Gegenwind aus Bayern und fiel um.

Zumindest die Werke Weiden und Fulda in den Zonenrandgebieten Bayerns und Hessens könne er nicht aufgeben, ließ Dollinger wissen. Die lägen in wirtschaftlich schwachen Landstrichen. Auch das Werk in Saarbrücken dürfe nicht zugemacht werden. Nur das Werk in Hamburg-Harburg könne schließen.

Allein wollte Dollinger die Verantwortung für das Veto nicht übernehmen. Im Bundeskabinett bat er daher um Zustimmung der Kollegen.

Doch Finanzminister Gerhard Stoltenberg mochte nicht einsehen, daß weiter Geld für überflüssige Werkstätten ausgeworfen werden soll. Er meinte, daß die Bahn bis 1988 mit den Mitteln auskommen müsse, die in der mittelfristigen Finanzplanung festgeschrieben seien.

Da erlebte Dollinger eine Überraschung. Kanzler Helmut Kohl sprang dem bedrängten Verkehrsminister bei. Aus seiner Zeit als Ministerpräsident von Rheinland-Pfalz wisse er, daß in dem Ausbesserungswerk in Kaiserslautern nicht viel los sei. Dollinger solle doch dieses Werk statt der Werke in Weiden, Fulda und Saarbrücken schließen. Der Verkehrsminister akzeptierte.

Doch lange hielt auch dieser Kompromiß nicht. Wie zu erwarten, machte der rheinland-pfälzische Ministerpräsident Bernhard Vogel bei Kohl Krach. Wie der Kanzler denn dazu käme, ein Werk seiner pfälzischen Heimat zu gefährden, ließ Vogel in der Regierungszentrale anfragen. Laut Unternehmensberatung Kienbaum handele es sich bei Kaiserslautern um ein wirtschaftlich arbeitendes Ausbesserungswerk.

Der Kanzler gab rasch klein bei. Vogel konnte in seinem Ländchen verbreiten, der Kohl habe nie den Vorschlag gemacht, das Werk in Kaiserslautern zu schließen.

So blieb nur die Schließung des Werkes im sozialdemokratisch regierten Hamburg übrig. Die restlichen sieben Ausbesserungswerke für Güterwagen, schrieb Dollinger dem Frankfurter Bahnvorstand, müsse die Geschäftsführung des Staatsbetriebs eben wirtschaftlicher führen. Allerdings, so erschwerte der Verkehrsminister gleich noch die Aufgabe, dürfe die Bahn der Privatindustrie dabei keine Aufträge wegnehmen.

Als Gohlke nachfragte, wie dies unternehmerische Wunderding denn vollbracht werden sollte, riet Dollinger Erstaunliches: Sämtliche Ausbesserungswerke sollten schwächer beschäftigt, die Aufträge gleichmäßiger verteilt werden.

Die Bahnvorständler, die den staatlichen Transportbetrieb nach unternehmerischen Gesichtspunkten führen sollen, haben Mühe, angesichts solcher Bonner Entscheidungen die Fassung zu bewahren. Sie erleben Dollingers Politik als Politik gegen die Bahn.

Wann immer im Kabinett jemand gegen den Schienenbetrieb antritt, Dollinger gibt stets nach. Kaum Widerstand leistete der Verkehrsminister beispielsweise, als der Kollege Stoltenberg die Bonner Ausgaben für die Bahn bei 13,7 Milliarden bis 1988 festschrieb.

Ohne Erfolg blieb Dollinger bei einem anderen Finanzproblem. Der Bahnvorstand hatte dem Minister angeboten, einige tausend Speditionskaufleute im Eisenbahnwesen zusätzlich auszubilden. Dollinger war begeistert und versprach, das Geld für die zusätzlichen Lehrlinge bei Stoltenberg lockerzumachen. Der aber sperrte sich mit dem Argument, der Haushalt sei längst beschlossen. Dollinger müsse das Geld für die Lehrlinge aus seinem Verkehrsetat erwirtschaften. Die Mittel für die Azubis sind bei der Bahn bis heute nicht eingegangen.

Auf Ausgleichszahlungen für die unrentablen Ausbesserungswerke kann der Bahnchef auch nicht rechnen. Dollinger ersann eine weitere Hilfe. Sein Staatssekretär Alfred Bayer schrieb Bettelbriefe an Innen-, Finanz- und Verteidigungsministerium und bat um Aufträge für die unausgelasteten Werke, was auch immer es sei. Bisher ohne Erfolg.

Während die Mittel aus Bonn nur sehr spärlich fließen, drängt Dollinger die Bahnvorständler, für ein Prestigeobjekt Geld rauszuwerfen. Die Bahn soll, so wünscht sich der Minister, 60 E-Loks vom Typ 120 für insgesamt 300 bis 350 Millionen Mark kaufen. Einem Industriekonsortium aus den Firmen Krauss-Maffei, Henschel, Krupp, BBC und später

noch Siemens und AEG hatte Dollinger schon bald nach Amtsantritt Aufträge für diese moderne Lok versprochen.

Dumm nur, daß die Bahn gar keine Lokomotiven braucht. Sie ist mit modernen Loks noch gut versorgt. Zudem hat sich herausgestellt, daß auf den neugeplanten Personalschnellstrecken die Lok E 120 gar nicht verwendbar ist, sondern Triebzüge, ähnlich denen der japanischen und französischen Superschnellzüge, eingesetzt werden müssen.

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