Pannenflughafen BER Chaos nach Plan

Schöner, größer, noch größer: Dass der neue Hauptstadtflughafen zur Dauerbaustelle wurde, lag auch an den häufigen Änderungswünschen der Bauherren. Eine Chronik des Wirrwarrs in Grafiken.
Dauerbaustelle Hauptstadtflughafen (2012): Ständige Planänderungen

Dauerbaustelle Hauptstadtflughafen (2012): Ständige Planänderungen

Foto: Patrick Pleul/ dpa

Der Hauptstadtflughafen BER hat das Image Deutschlands als Land der Ingenieure, der funktionierenden mittelständischen Handwerksbetriebe und der zuverlässigen Administration in der öffentlichen Wahrnehmung ziemlich ramponiert. Wie konnte es bloß so weit kommen?

Zu einer ehrlichen Betrachtung gehört, dass man sich auch die Geschichte der vielfältigen Änderungswünsche anschauen muss, die die Planer in der 14-jährigen Bauphase immer wieder zu bewältigen hatten: Abseits des politischen Tauziehens – um Standort und Ausstattung des Airports, um seine Rolle im Konkurrenzkampf mit den anderen Großflughäfen der Republik – begann schon vor Baubeginn der Streit darüber, ob die Kapazitäten überhaupt ausreichen würden, um die wachsende Nachfrage von Touristen oder Geschäftsleuten zu bewältigen.

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Die Planer sahen sich mit ständig neuen Ideen der Politiker konfrontiert, die von zusätzlichen Abfertigungshallen, Piers und Flugsteigen handelten. Dass jede Erweiterung eine große Zahl zusätzlicher Planänderungen nach sich zieht, blieb offensichtlich unbeachtet.

April 2007 – Baugenehmigung
Neun Monate lang prüfen die Behörden den Bauantrag, bevor sie im April 2007 die Genehmigung erteilen. Ursprünglich sind nur das Zentralterminal und der Hauptpier vorgesehen. Ende Oktober 2011 soll der Flughafen eröffnet werden.

Die Änderungswünsche betrafen auch nicht irgendwelche kosmetischen Details – es ging vielmehr um das ganz Große im buchstäblichen Sinne: Laut den ursprünglichen Plänen des Architekten Meinhard von Gerkan von 1998 sollte das Terminal eine Fläche von 220.000 Quadratmetern haben. Vierzehn Jahre später summiert sich der nutzbare Raum mit einem neuen Pier im Süden, einem im Norden, mit Zwischengeschossen und zusätzlichen Verkaufsflächen auf mehr als 340.000 Quadratmeter.

Juli 2007 – Neuordnung des Retail-Bereichs
Nachträglicher Bauantrag für die Neuordnung des Shopping-Bereichs. Hinter den Sicherheitskontrollen soll zusätzliche Einkaufsfläche mit hohen Brandschutzanforderungen eingeplant werden. Der Hauptpier soll nach Norden verlängert und ein Gate für Großraumflieger wie den A380 im zentralen Pierbereich eingeplant werden.

"Dadurch, dass man Änderungen gemacht hat, dass man zusätzliche Gebäude gemacht hat, wie diese Piers, wurde natürlich auch die TGA [technische Gebäudeausstattung] – unter anderem – mit vergrößert, und das musste dann immer angepasst werden", beschreibt der damals verantwortliche Technikvorstand Manfred Körtgen 2016 die Situation. Körtgen meinte damit nicht zuletzt die für die Feuersicherheit entscheidende Entrauchungsanlage, deren Kapazität für die vergrößerte Fläche am Ende bei Weitem nicht mehr ausreichte.

Dezember 2007 – Planung des Nordpiers
Kurz vor Baubeginn soll der Nordpier mitgeplant und der Hauptpier nach Süden ausgebaut werden. Im April 2008 wird die Erweiterung genehmigt.

Besonders gravierend wirkte sich auch der Wunsch von Aufsichtsratschef Klaus Wowereit aus, Fluggastbrücken für den A380 zu schaffen. Das bedeutete enorme zusätzliche bauliche Umplanungen, sollte allerdings auch zusätzliche exklusive Verkaufslagen in der Nähe dieser Flugsteige bringen. Etliche Monate später, als die betreffenden Mietverträge abgeschlossen waren, sollte der A-380-Einstieg plötzlich an anderer Stelle entstehen – und die Architekten waren gezwungen, die Pläne für Ladenräume, Lüftungsschächte, Leitungen für Strom und Wasser noch einmal völlig neu zu zeichnen.

Oktober 2008 – Planung des Südpiers
Nun soll auch der Südpier schon im Zuge der laufenden Bauarbeiten mitverwirklicht werden. Im März 2009 wird der Bauantrag gestellt und im August genehmigt.

Im Rückblick wirkt der Aufwand geradezu aberwitzig – doch auch damals schon war die Skepsis groß, dass ein A380-Flugsteig Sinn ergibt. "Meine Aussage war damals glasklar: Sie können da gerne bauen, aber sie wird die nächsten 15 Jahre nicht genutzt werden, weil der A380 auf ewige Zeit nicht nach Berlin kommen wird", erinnerte sich der damalige Technikchef Thomas Weyer 2016 vor dem Untersuchungsausschuss des Abgeordnetenhauses.

2009 – Ebenenshift
Als Air Berlin in Aussicht stellt, den A380 von Berlin aus einzusetzen, soll das Gate nun auf die Südseite des Hauptpiers verlegt werden, mit tief greifenden Konsequenzen für die gesamte Gebäudeplanung.

Von Januar 2010 an waren schließlich weitere Änderungswünsche strikt untersagt. Trotzdem bestellte die Geschäftsführung des Flughafens nach übereinstimmenden Aussagen vieler Beteiligter ständig Neues: Flächen, Räume, Lounges oder Ladenflächen. So mancher Wunsch war sogar begründet, schließlich änderte sich das Geschäftsmodell der Flughäfen im Laufe der Entwicklungszeit des BER grundlegend. Doch es fehlte jeder Gedanke daran, wie die neuen Ansprüche technisch umzusetzen seien – und wie viel Zeit und Geld das kosten würde.

Der Ebenenshift
Ab 2008 soll sich der Non-Schengen-Bereich über die gesamte Breite der zweiten Ebene des Hauptterminals erstrecken. Die Passagierströme am Hauptpier müssen neu organisiert werden – verbunden mit erheblichen baulichen Veränderungen und Auswirkungen auf Brandschutz und Fluchtwegeplanung.
Im gleichen Zug sollen die Fluggastbrücken auf zwei Etagen aufgestockt werden. Nun überschneiden sich die verschiedenen Planungsetappen wie Entwurfs-, Genehmigungs- und Rohbauplanung. Die Rohbauarbeiten werden zeitweise unterbrochen.

Die Vielzahl der Planänderungen wurden in der Hektik des vermeintlichen Schlussspurts auch kaum koordiniert. Das führte dazu, dass mehrere Baupläne zur gleichen Zeit in Umlauf waren und die Handwerker häufig Aufträge ausführten, die schon längst überholt waren. Die Folgen dieser systematischen Chaotisierung durch Management, Politiker, aber auch Planer und Baufirmen versuchte Horst Amann in den Griff zu bekommen, der nach dem spektakulären Scheitern der Eröffnung im Mai 2012 die technische Leitung übernahm. Seine Bestandsaufnahme listet 120.000 Mängel auf, davon 4000 "genehmigungsrelevant". Insgesamt, stellte der Landesrechnungshof Brandenburg in der Nachbetrachtung fest, war der BER 2012 nur zu 56 Prozent betriebsfähig.

2010 – Anbau von Pavillons
Die EU verlangt Scanner zur Erkennung von Flüssigkeiten im Handgepäck. Dafür sollen jetzt auch noch zwei Pavillons angebaut werden. Die Flughafeneröffnung wird auf den 3. Juni 2012 verschoben.

Die Mängelbeseitigung erwies sich zum Teil als extrem kompliziert. Die Entrauchungsanlage etwa ging als "Monster" in die Geschichte des BER ein, sie musste in mehrere Einzelanlagen aufgeteilt werden. Kabelschächte mussten neu dimensioniert werden, um die Elektrik des Gebäudes zum Laufen bringen zu können und überdies den Brandschutzanforderungen zu genügen. Enormer Aufwand war auch für den Ausbau des Leitungssystems der Sprinkleranlage erforderlich. Denn plötzlich war viel höherer Wasserdruck nötig, um die entferntesten Orte versorgen zu können. Solchem Druck hielten zunächst aber die größeren Verteilerrohre nicht stand. In vergleichbarer Weise löste jeder gewichtige Mangel eine Kette von Folgeproblemen aus.

2018 – Baubeginn Terminal 2
Als Lehre aus dem Bau-Desaster mit dem Hauptterminal überlässt die Flughafengesellschaft den Bau der zweiten Abfertigungshalle einem Generalunternehmer. Fertigstellung termingerecht im September 2019.

Für Sonderwünsche hatte der derzeit amtierende Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup unter solchen Bedingungen kein Ohr mehr. Er gab am Rande der Sanierungsarbeiten 2018 lediglich noch das Terminal 2 in Auftrag, um die absehbaren Kapazitätsengpässe abfedern zu können. So wie es aussieht, haben die Beteiligten zumindest in diesem Fall ihre Lektion gelernt. Sie vergaben den Auftrag für den – "schlüsselfertigen" – Bau an die Firma Zechbau als Generalunternehmer. Die lieferte tatsächlich pünktlich.

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