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Autoindustrie Gegen die Leitplanke

Ein geplantes Modell wird nicht gebaut, ein ganz anderes entwickelt - bei Porsche herrschen chaotische Zustände.
aus DER SPIEGEL 6/1992

Arno Bohn geriet jedesmal in Verzückung, wenn er von dem Auto sprach. »Große runde Augen«, so der Porsche-Chef, werde das neue Modell haben, im übrigen vor allem »unvergleichlich, einfach super« sein.

Der neue Porsche sollte ein wahres Wunderauto werden. Es sollte Platz für vier Personen bieten, vier Türen haben und dennoch aussehen wie ein reinrassiger Sportwagen.

Die Typenbezeichnung (Porsche 989), der Preis (130 000 bis 150 000 Mark) und der Erscheinungstermin (1995) standen bereits fest. Die Aufgabe des neuen Modells war ebenfalls klar: Der Wagen sollte dem Sportwagen-Hersteller zu neuem Glanz und neuer Kundschaft verhelfen. Mit ihm wollte die angeschlagene Firma endlich aus der Krise fahren.

Nun gilt das alles plötzlich nicht mehr. Die Entwicklung, in die schon rund 250 Millionen Mark flossen, wurde gestoppt. Vorstandschef Bohn schwärmt jetzt von einem ganz anderen Auto. Der neue Porsche soll nur Platz für zwei Erwachsene bieten, nur zwei Türen haben und darf allenfalls 70 000 Mark kosten.

In Deutschlands kleinster Autofirma regiert offenbar das Chaos. Der Absatz hat sich in den vergangenen vier Jahren halbiert, der Gewinn ist drastisch eingebrochen, Spitzenmanager verlassen die Firma oder werden rausgeschmissen. Niemand weiß, wie es weitergehen soll.

Daß die Firma nicht längst in die Verlustzone gerutscht ist, verdankt sie nur ihrem seit mehr als 28 Jahren gebauten Klassiker, dem Porsche 911. Allein mit diesem Modell, Entwicklungen für andere Autofirmen und Ersatzteilen verdienen die Stuttgarter Geld. Der Porsche 928 fährt nur Verluste ein.

Nichts benötigt die Firma deshalb dringender als ein neues Modell. Vor eineinhalb Jahren begannen die Techniker im Entwicklungszentrum Weissach, an dem geplanten Viersitzer zu arbeiten, jetzt müssen sie wieder von vorn anfangen.

Die Belegschaft bekommt als erstes die Folgen jahrelangen Mißmanagements zu spüren. 4000 Beschäftigte müssen demnächst kurzarbeiten, 550 Arbeitsplätze werden bis Ende Juli gestrichen.

Doch dies reicht nicht aus, um die Belegschaftsstärke an die geschrumpfte Produktion anzupassen. Bis Jahresende, so ein Porsche-Manager, »sind noch mal 500 Stellen fällig«.

Verschärft wird die Krise bei Porsche noch dadurch, daß die Eigentümer, die Familien Porsche und Piech, sich gegenseitig nicht gerade wohlgesonnen sind. Einig sind sich die beiden Familienstämme zur Zeit nur in ihrer Ratlosigkeit, wie Porsche aus der Krise zu führen ist.

Die einen wollen den Vertrag mit Arno Bohn verlängern, die anderen lieber einen neuen Vorstandschef engagieren. Derzeit fühlen Familienmitglieder bei einigen Managern in der Branche vor, ob sie für den schwierigen Job zur Verfügung stünden.

Die Suche ist nicht einfach. Porsche ist für erfolgreiche Automanager längst keine erste Adresse mehr. Selbst Familienmitglieder, die für die Ablösung Bohns sind, sehen das Personalproblem inzwischen ganz pragmatisch. Wenn bis zur nächsten Aufsichtsratssitzung Ende Februar kein geeigneter Kandidat gefunden ist, soll Bohns Vertrag einfach verlängert werden.

Im Unternehmen gedeiht inzwischen der Spott über den Mann, der vom Computerbauer Nixdorf zu Porsche kam. »Unser Rennfahrer« nennen frustrierte Porsche-Manager ihren Chef höhnisch, seit der auf der Teststrecke gegen die Leitplanken raste und sich die Kniescheiben brach.

Doch der branchenunerfahrene Bohn, 44, taugt nicht zum Sündenbock. Für die meisten Probleme der Firma kann er kaum verantwortlich gemacht werden.

Der Niedergang des Sportwagen-Unternehmens begann schon lange, bevor Bohn die Verantwortung übernahm. Und die Ursachen der Krise waren ebenfalls lange davor bekannt.

Porsche hat zu viele, völlig verschiedene Baureihen. Die drei Grundmodelle (Vierzylinder 968, Sechszylinder 911 und Achtzylinder 928) haben außer dem Porsche-Emblem wenig gemein. Eine rationelle Produktion in der Zuffenhausener Fabrik ist kaum möglich. Und die Entwickler kommen mit der Modernisierung der Modelle nicht nach.

Vor sechs Jahren schon, als der Deutsch-Amerikaner Peter Schutz die Firma führte, wiesen Unternehmensberater das Management und die Eigentümer auf dieses Problem hin. Doch Schutz glänzte mehr mit flotten Sprüchen ("Wenn ich ein Auto wär', wär' ich ein Porsche") als mit Taten.

Damals bereits hätten die Eigentümer ihre angestellten Spitzenkräfte zu einer neuen Modellpolitik verpflichten müssen. Aber die Familien waren wohl stärker mit ihren kleinen und größeren Zwistigkeiten beschäftigt als mit der Zukunft des Unternehmens.

Für Zündstoff unter den Familienstämmen Porsche und Piech sorgte vor allem das Liebesleben von Ferdinand Piech, im Hauptberuf Audi-Chef. Er spannte einem Mitglied des Porsche-Clans die Ehefrau aus, zeugte mit ihr zwei Kinder und verließ sie anschließend mit dem Kindermädchen.

Im Kreis der Porsche-Eigentümer, zu dem auch ein passionierter Golfspieler und ein ambitionierter Ökobauer zählen, verfügt der Audi-Manager neben Firmengründer Ferry Porsche zwar über den meisten Automobil-Verstand. Vorschläge von Ferdinand Piech werden mitunter aber einfach deshalb abgelehnt, weil sie von Ferdinand Piech kommen.

So hielt der Audi-Vorstand von Anfang an wenig von der Idee, einen Porsche mit vier Türen zu entwickeln. Die Gesellschafterversammlung, die sich jeden neuen Entwurf im Entwicklungszentrum Weissach präsentieren läßt, beschloß aber: Der nächste Porsche soll vier Türen haben.

Als Bohn vor zwei Jahren seine Arbeit in Zuffenhausen aufnahm, waren die Entwickler bereits mit dem neuen Projekt beschäftigt. Der Porsche-Chef verfolgte aufmerksam, wie die geplanten Produktionskosten für den Wagen in immer neue Höhen stiegen, und fiel vor allem durch seine Unentschlossenheit auf. »Vielleicht könnten wir, vielleicht sollten wir«, sagte er immer wieder.

Bohn hätte längst klar sein müssen, daß sich nicht genügend Käufer für einen neuen Porsche finden werden, der mindestens 130 000 Mark kostet. Doch der Firmenchef forderte immer neue Berechnungen und Prognosen an.

Jetzt hat Bohn, viel zu spät, entschieden, das Projekt Viersitzer zu stoppen. »Schwerpunktverlagerung« nennt er das ganz harmlos. Tatsächlich ist es das Eingeständnis eines schlimmen Fehlers, der Porsche arg in Bedrängnis bringt.

Von seinen Technikern fordert der Porsche-Chef nun einen »Geschwindigkeitsrekord in der Entwicklung eines neuen Autos«. Sie sollen einen Sportwagen entwerfen, der deutlich billiger ist als der derzeit günstigste Porsche (90 000 Mark).

Das Porsche-Entwicklungszentrum in Weissach genießt in der Branche einen ausgezeichneten Ruf. Doch die Ingenieure können so schnell sein, wie sie wollen - mit dem neuen Porsche-Modell werden sie auf jeden Fall zu spät fertig.

Die Firma benötigt den neuen Wagen eigentlich sofort. Der Absatz, im letzten Geschäftsjahr von 31 200 auf 26 500 Autos geschrumpft, bricht weiter ein. »Das Geschäft in den USA ist ein Desaster«, sagt ein Porsche-Manager, »und in den meisten europäischen Märkten sieht es auch nicht besser aus.«

Sacken Absatz und Produktion weiter ab, rutscht Porsche in die Verlustzone. Einige Mitglieder des Eigentümer-Clans, die mit dem Unternehmen nicht viel mehr als die jährliche Dividendenzahlung verbindet, werden dann schnell bereit sein, ihre Anteile zum Verkauf anzubieten.

Selbst langjährige Porsche-Manager geben der Firma kaum noch Chancen, die nächsten Jahre als selbständige Firma zu überleben. Das neue Modell kommt frühestens 1996 auf den Markt. »Es müßte schon ein Wunder geschehen«, sagt ein Porsche-Angestellter, »wenn wir bis dahin allein durchhalten.«

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