GM und Chrysler Krisenpläne aus Detroit enttäuschen Experten

39 Milliarden Dollar wollen GM und Chrysler vom Staat, 50.000 Stellen streichen - darüber hinaus fällt den Konzernbossen wenig ein. Ihr Geschäftsmodell ist gescheitert, die Loyalität der Kunden verloren. Immer mehr US-Politiker sagen: Ein Bankrott wäre die gesündeste Lösung.

Von , Los Angeles


Los Angeles - Chrysler hat sich richtig Mühe gemacht. Es legt seinen Sanierungsplan im Querformat vor, wie einen Urlaubsprospekt, mit einer Collage schöner Bilder auf dem Titel. Die Firmenväter. Weltkriegs-GIs im Jeep. Lachende Kunden. Und natürlich schmucke Karossen. "Chrysler", steht darüber, "ist die unverzichtbare amerikanische Autofirma." Ein sprichwörtlicher Wink mit dem Zaunpfahl.

GM-Mitarbeiter (in Kentucky): Keine Gnade für die Gestrauchelten
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GM-Mitarbeiter (in Kentucky): Keine Gnade für die Gestrauchelten

Doch irgendwie riecht das Ganze streng nach Mottenkugeln. Nicht nur wegen des biederen Layouts, der Inhalt ist schuld. Chryslers "Umstrukturierungsplan für langfristige Wirtschaftlichkeit" und das ebenfalls am Dienstag präsentierte Sanierungskonzept des Auto-Giganten General Motors Chart zeigen (GM) sind Dokumente einer Branche von gestern: Die Überlebenshilfen, die die beiden maroden Konzerne darin vom US-Staat erbetteln, sind noch viel gigantischer als befürchtet, die Stellenkürzungen schmerzhafter.

Chrysler kündigte die Streichung von 3000 Stellen an. GM will bis Jahresende weltweit 47.000 von 244.000 Stellen abbauen, 20.000 davon in den USA, den Rest in Übersee. Ob und wie Opel davon betroffen ist, blieb zunächst unklar.

Doch Zugeständnisse für weitere Staatshilfen sind bei weitem nicht genug. "Mr. President, es ist Zeit für die Insolvenz von GM und Chrysler", wütet Evan Newmark, der Börsenblogger des "Wall Street Journals", in einem offenen Brandbrief an US-Präsident Barack Obama. "Es ist Zeit, dass Sie Detroit zerstören, damit der Rest Amerikas leben kann." Keine Gnade für die Gestrauchelten.

Die US-Regierung hatte die Auto-Riesen ultimativ aufgefordert, ihren Antrag auf staatliche Hilfsmilliarden mit detaillierten Sanierungsplänen zu untermauern - und zwar unter ausdrücklicher Berücksichtigung der Gewerkschaften, der Gläubiger und der "Option B" ("Bankruptcy", sprich Insolvenz). Chrysler reagierte mit 177 Seiten voller bunter Schaubilder, GM dagegen mit 117 Seiten staubtrockener Schwarzweiß-Bilanz. Beide Versionen konnten die Realitäten dieser kaputten US-Branche nicht verschleiern.

Denn seit das erste Kreditpaket für Detroit ausgehandelt worden war, sind die USA noch tiefer in den Rezessionssumpf gesunken. Die Folge: "Außergewöhnlich schwere und schnelle Einbrüche bei der Nachfrage nach neuen Fahrzeugen", wie Chrysler lakonisch schreibt und das dann mit etlichen Grafiken illustriert.

GM und Chrysler brauchen also nach eigenen Angaben mehrere Milliarden Dollar mehr, als ursprünglich für sie vorgesehen. Opels US-Mutterhaus GM schraubte seine Forderungen um 16,1 Milliarden auf 30 Milliarden Dollar hoch, ansonsten gehe ihm Ende März das Geld aus. Chrysler erhöhte seine Wünsche um zwei Milliarden auf insgesamt neun Milliarden Dollar.

Die Endrechnung für den Steuerzahler, der ja gerade erst das mit fast 800 Milliarden Dollar teuerste US-Konjunkturpaket aller Zeiten schlucken musste: 39 Milliarden Dollar für ein Geschäftsmodell, "das schon seit Jahrzehnten nicht mehr richtig funktioniert hat", wie Blogger Newmark anmerkt.

Dafür schwört Detroit eine schmerzhafte Selbsterneuerung. Konzernchef Rick Wagoner prüft freilich "alle Optionen" und steht dazu auch in "Diskussionen mit der deutschen Regierung". Auf jeden Fall will GM seine US-Marken von acht auf vier eindampfen, den Hummer verkaufen und den Saturn bis 2011 einstellen.

Chrysler will zwar keine weiteren Werke schließen - dafür aber die SUV-Marken Aspen und Durango auslaufen lassen und das erst im Jahr 2000 mit großen Hoffnungen eingeführte Retro-Coupé PT Cruiser einstellen.

Was die in der Öffentlichkeit derzeit scharf kritisierten Managersaläre angeht: Da beschränken sich beide Firmen auf die bereits bekannten Einschnitte (etwa ein symbolisches Jahresgehalt von einem Dollar für GM-Chef Wagoner). Schmerzhaftere Zugeständnisse aber wie die von vielen Seiten geforderte Entlassung der Konzernspitzen bleiben unausgesprochen.

Trotz aller aufwendigen Präsentation lassen die Pläne also noch viel offen. Zum Beispiel auch die Gretchenfrage der Unternehmenszahlungen in Treuhänderfonds und Pensionskassen. Dazu vermeldete Ron Gettelfinger, der Chef der US-Autogewerkschaft UAW, zwar eine vorläufige Einigung. Nähere Details nannte er aber nicht.

Dabei hatte das Weiße Haus die Konzerne zuletzt noch mal kräftig unter Druck gesetzt. So war auch der Verzicht Obamas auf einen "Auto-Zar" zu verstehen, der die Reanimierung dieser Branche mit ihren rund drei Millionen gefährdeten Arbeitsplätzen hätte steuern sollen. Stattdessen will Obama nun ein Gremium unter Leitung von Finanzminister Tim Geithner, Wirtschaftschefberater Larry Sumners und Ex-Investmentbanker Ron Bloom einsetzen.

Besonders Blooms Name ist dabei ein Signal: Der 53-Jährige, ein altgedienter, als fair geltender Mittelsmann in ähnlichen Industrie- und Konzernkrisen, genießt den Respekt von Gewerkschaften wie Arbeitgebern gleichermaßen. Vor allem aber hat er Erfahrung mit zahlreichen erfolgreichen Sanierungen per Insolvenz - bei denen er es keinem der Beteiligten je leichtgemacht hat.

Diese drastische, doch selbst in US-Regierungskreisen immer offener diskutierte Option wollen GM und Chrysler weiter nur ungern besprechen - obwohl selbst Obama sie nicht ausschließt. So schickte der Präsident unter anderem seinen Chefberater David Axelrod am Wochenende an die Medienfront, um Tacheles zu reden: "Wir werden eine wesentliche Umstrukturierung dieser Unternehmen brauchen", sagte Axelrod auf NBC News. "Wie diese Umstrukturierung kommt, muss dann noch bestimmt werden."

GM fügte seinem Sanierungsplan also vorsichtshalber eine detaillierte "Insolvenz-Analyse" bei. Fazit: Das könnte bis zu 100 Millionen Dollar kosten, sich hinziehen und die Umsätze noch dramatischer einbrechen lassen. Kunden würden einem insolventen Konzern ja keine Autos abkaufen. Chrysler prophezeit als Folgen einer Insolvenz den Verlust von 40.000 Chrysler-Jobs sowie 140.000 bei Vertragshändlern.

Doch gerade bei Chrysler liegen die politischen Hürden für eine Staatsrettung immer höher - vor allem im Kongress, der schon das US-Konjunkturpaket ja nur mit Ach und Krach absegnete, dank dreier republikanischer Überläufer. Solche Parteispringer dürften in diesem Fall noch schwieriger zu werben sein.

"Ich sehe nicht, wie wir da noch mehr Steuergelder reinstecken", sagte zum Beispiel der moderate republikanische Senator Judd Gregg schon vorweg über den Sanierungsplan von Chrysler. Seit August 2007, nachdem sich Daimler von dem US-Unternehmen getrennt hat, gehört der Autobauer zu 80,1 Prozent der privaten Beteiligungsgesellschaft Cerberus. "Cerberus hat genug Geld. Wenn es mehr investieren will, soll es das tun."

Opel in Deutschland: Traditionsmarke mit Krisenerfahrung
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Die Wurzeln
Das 146 Jahre alte Traditionsunternehmen Opel produzierte ursprünglich Nähmaschinen und Fahrräder. Erst später entwickelte es sich zum größten deutschen, europaweit tätigen Autohersteller. 1929 übernahm der US-Konzern General Motors die Adam Opel AG - für den seinerzeit enormen Betrag von 33,4 Millionen Dollar.

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Die Krisenzeiten
In den neunziger Jahren geriet der Autobauer erstmals in heftige Turbulenzen: 1997 fuhr die Adam Opel AG mit 228 Millionen Mark erstmals in die Verlustzone. Es folgten Sparprogramme unter dem später in die Führung von GM-Europe aufgerückten Manager Carl-Peter Forster. Zurzeit leidet Opel vor allem unter den Problemen des Mutterkonzerns: General Motors droht angesichts eines massiven Absatzeinbruchs das Aus.

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Das Werk in Rüsselsheim
Rüsselsheim in Hessen ist der Stammsitz des 146 Jahre alten Unternehmens. Hier arbeiten 18.300 Mitarbeiter. Neben der Zentrale ist hier das Internationale Technische Entwicklungszentrum und ein neu errichtetes Werk angesiedelt (Jahreskapazität: 270.000 Einheiten). Dazu kommt noch das Testcenter im nahen Dudenhofen.

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...Bochum
Seit 1962 ist Opel am Standort Bochum in Nordrhein-Westfalen tätig. Mittlerweile werden drei Werke auf einem ehemaligen Zechengelände betrieben. Die 5300 Mitarbeiter stellen vor allem den Astra, Zafira, Achsen und Getriebe her. 2007 wurden rund 240.000 Fahrzeuge gebaut.

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...Kaiserslautern
In Kaiserslautern in Rheinland-Pfalz stellen rund 1200 Mitarbeiter Vierzylinder-Leichtmetall-Ottomotoren und Vierzylinder-Turbodieselmotoren mit Commonrail-Kraftstoffeinspritzung her. Im Komponentenwerk sind weitere 2300 Mitarbeiter tätig. Opel ist seit 1966 in Kaiserslautern.

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...Eisenach
Bei der Opel Eisenach GmbH in Thüringen produzieren 1900 Mitarbeiter den neuen Corsa. Das Werk machte 1992 kurz nach der Wende auf.

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Auch Industrie-Experten äußerten sich erst mal skeptisch. Finanziell sei das alles ja vielleicht noch sinnvoll, sagte die Marketingberaterin Diana LaSalle der "New York Times". Doch das Image der Konzerne und die Loyalität der Kunden seien längst verloren: "Die Essenz ist dahin."

Was er denn von den Plänen halte, wurde Ex-Präsident Bill Clinton am Abend von CNN-Talker Larry King gefragt: Ob man es diesen traditionsreichen, uramerikanischen Firmen nicht schulde, sie zu retten? "Wir schulden ihnen nichts", stellte Clinton fest. "Wir sollten es nur tun, wenn es in unserem Interesse ist."

Auch das Weiße Haus reagierte betont verhalten. "Wir wissen die Mühe zu schätzen", erklärte Regierungssprecher Robert Gibbs kühl. Eins sei jedoch schon klar: Von allen Beteiligten werde jetzt noch "mehr verlangt".

Da halfen auch die schönen Bilder auf der Titelseite des Chrysler-Berichts wenig. Dahinter steckten nicht nur, wie "Wall Street Journal"-Blogger Evan Newmark schimpfte, "leere Worte". Sondern, wie sich bei der näheren Lektüre offenbart, auch Dutzende leere Seiten.



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