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KONZERNE Gut für Nazis

General Motors und Ford wurden in einem Hearing des US-Senats beschuldigt, die Rüstungsproduktion der Nazis unterstützt zu haben.
aus DER SPIEGEL 13/1974

Lange Jahre dachte ich«, hatte der frühere General-Motors-Präsident Charles Wilson 1953 verkündet, »daß gut für General Motors sei, was gut für unser Land ist, und umgekehrt.«

Nach dem Zeugnis Bradford C. Snells, eines wissenschaftlichen Beraters des US-Senats, der fünf Jahre lang die amerikanische Automobil- und Transportindustrie untersucht hatte, war allerdings das, was für General Motors im Zweiten Weltkrieg gut war, nicht nur für die USA, »sondern auch für deren Kriegsgegner, die Nazis, gut.

In einem Hearing vor dem Antitrust-Unterausschuß des Senats beschuldigte der Wirtschaftsforscher die amerikanischen Automobil-Giganten General Motors (GM) und Ford, durch ihre deutschen Tochterunternehmen im Zweiten Weltkrieg an der Produktion von Halbketten-Fahrzeugen und anderem Rüstungsmaterial für die Wehrmacht verdient und nach Kriegsende von der US-Regierung Entschädigungen für Bombenschäden an den ausländischen Werken kassiert zu haben.

Snell wies darauf hin, daß General Motors ein so bedeutender Hersteller war, daß er für Alliierte und Nazis zugleich zum »wesentlichen Bestandteil« aller Rüstungsanstrengungen wurde. So hatten die deutschen Töchter von GM und Standard Oil of New Jersey (heute: Exxon) auf »dringenden Wunsch von Nazi-Offiziellen« (Snell) 1935 und 1936 in Zusammenarbeit mit deutschen Chemikern Fabriken errichtet, die Deutschlands Armeen mit knappem Hydrier-Benzin versorgten.

Im Jahre 1938 wurde, so Snell, der GM-Chef für Übersee-Operationen »von Kanzler Adolf Hitler mit dem Verdienstorden vom Deutschen Adler erster Klasse ausgezeichnet« -- vor allem weil er dem Bau eines gegen Luftangriffe recht gut geschützten OM-Werkes für schwere Lastkraftwagen in Brandenburg zugestimmt hatte.

Im gleichen Jahr erhielt nach den Angaben Snells auch ein Ford-Direktor den Adler-Orden. Denn dessen Firma hatte eine Fabrik eröffnet, deren »eigentlicher Zweck« nach Darstellung des Geheimdienstes der US-Armee die Produktion von »Truppentransport-Fahrzeugen« für die Wehrmacht war.

Nach Kriegsausbruch stellte, wie Snell recherchierte, GM die Opel-Werke in Rüsselsheim, die der Detroiter Automobilriese 1929 erworben hatte, auf die Montage von Triebwerken für den wichtigsten Bomber der Luftwaffe, die Ju-88, um. Opel-Arbeiter setzten auch zehn Prozent der Triebwerke für die Me-262-Jäger, die ersten Düsen-Jagdflugzeuge der Welt, zusammen; darüber hinaus bauten GMünd Ford die meisten der deutschen Gleisketten-Fahrzeuge und der mittleren sowie schweren Lastkraftwagen.

Die GM-Zentrale in Detroit konterte die Snell-Kritik mit dem Hinweis, nach Beginn des Zweiten Weltkrieges habe »ein deutscher Vorstand, der von der Nazi-Regierung ernannt worden sei, die Verantwortung für die laufenden Geschäfte bei Opel übernommen«.

»Es dürfte offensichtlich sein«, wies auch Ford die öffentliche Snell-Anklage der Kooperation mit den Nazis zurück. »daß Geschäftspolitik und Führung eines jeden Unternehmens in Deutschland -- unabhängig davon, wem es gehörte -- unmittelbar vor dem und im Zweiten Weltkrieg von der deutschen Regierung diktiert wurden.«

»Ereignisse, die mehr als 30 Jahre zurückliegen« erklärte zudem John A. Banning, Fords Direktor für die Planung der Übersee-Aktivitäten, »scheinen uns unerheblich zu sein für ein Urteil über die Rolle internationaler Gesellschaften in der stark veränderten Welt von heute«

Senats-Berater Snell dagegen führte -zusammen mit dem San-Francisco-Bürgermeister Joseph L. Alioto -- in dem Antitrust-Hearing über die US-Automobilindustrie sogar noch ältere Vorkommnisse als Beweis für dubiose Wettbewerbs-Praktiken amerikanischer Auto-Manager an. Snell und Alioto beschuldigten GM, seit den zwanziger Jahren mit öl-, Reifen- und Straßenbaufirmen konspiriert zu haben, um die US- Bürger in eine fast vollständige Abhängigkeit vom Automobil zu treiben. So seien als Ergebnis dieses Komplotts die oberirdischen elektrischen Nahverkehrsmittel in 45 Städten verschwunden.

Zwar dementierte GM. jemals heimlich Amerikas elektrische Bahnen bekämpft zu haben. Doch Bürgermeister Alioto beharrt darauf, allein »die erschreckende Macht des Automobil-Monopols« habe den Elektro-Bahnen von San Francisco den Garaus gemacht.

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