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KONZERNE Gute Karten

Daimler-Benz pokert wieder um Dornier: Die Stuttgarter wollen bei der Tochter nun völlig das Kommando übernehmen. *
aus DER SPIEGEL 20/1988

Edzard Reuter und Werner Niefer waren zufrieden. Nach nächtelangen Verhandlungen hatten die beiden Daimler-Manager den Zuschlag bekommen: Die Autofirma konnte vom zerstrittenen Familien-Clan der Dorniers 65,5 Prozent der Luft- und Raumfahrtfirma kaufen.

Das vergleichsweise kleine Unternehmen (9500 Beschäftigte), das nach dem Krieg das erste deutsche Flugzeug baute, genoß in der deutschen Industrie hohes Ansehen als Technologiefirma. BMW-Chef von Kuenheim bekannte, den Dornier-Deal hätte er »auch gern gemacht«.

Heute ist der BMW-Mann ganz froh, daß er nicht zum Zug kam. Die Mercedes-Manager, das steht drei Jahre nach der Übernahme fest, haben sich mit Dornier ein ganzes Bündel von Problemen eingehandelt.

Der Dornier-Flieger Do 228 ist, im Vergleich zur Konkurrenz, veraltet und beim gegenwärtigen Dollarkurs nur noch mit Verlust zu verkaufen. Der lukrative Auftrag für das Militärflugzeug Alpha Jet läuft aus. Und in der Medizintechnik, die in den letzten Jahren für den meisten Gewinn sorgte, läuft es auch nicht mehr so gut wie früher.

Ohne eine ordentliche Finanzspritze, mußte Dornier-Chef Johann Schäffler nun eingestehen, sieht er für die Zukunft des Unternehmens schwarz. 300 Millionen Mark will Schäffler haben, die eine Hälfte für die Aufstockung des Eigenkapitals, die andere als Reserve.

Das klingt wie ein Hilferuf, und so ist es auch. Schließlich sind die Einnahmen der

Firma im vergangenen Jahr fast um ein Viertel gesunken.

Doch ganz ungelegen kommt die von Schäffler geforderte Kapitalerhöhung dem Mehrheitseigner Daimler-Benz auch nicht. Sie gibt den Stuttgartern gute Karten in die Hand für ein Spiel, mit dem sie nun auch noch weitere, wichtige Anteile von Dornier gewinnen wollen.

Bis jetzt können die Konzernstrategen Reuter und Niefer bei ihrer Tochter nicht schalten, wie sie wollen. Silvius Dornier hält noch 10,5 Prozent, und die Erben von Claudius Dornier besitzen 20 Prozent der Firma. Beide haben die Rechte einer Sperrminoriät und können wichtige Entscheidungen blockieren.

Nun stehen die verbliebenen Familieneigner vor einer schweren Wahl. Wenn sie der Kapitalerhöhung zustimmen, entmachten sie sich selbst. Weil sie die auf sie entfallenden 15 beziehungsweise 30 Millionen kaum aufbringen werden, könnten sie die Aktion nicht mitmachen. Daimler-Benz würde die gesamte Kapitalerhöhung solo durchziehen, und der prozentuale Anteil der Dorniers an der Firma würde sich mehr als halbieren, ihr besonderes Mitspracherecht wären sie los.

Andererseits: Verhindern die Familieneigner die Kapitalerhöhung, schmälern sie die Zukunftschancen des Unternehmens, das die Geldzufuhr dringend braucht.

Wieviel Schrott sich hinter der feinen Fassade des hochangesehenen High-Tech-Unternehmens vom Bodensee versteckt, erkannte Johann Schäffler ziemlich schnell, als er vor gut zwei Jahren Chef der Firma wurde. Veraltete und unrentable Fabriken waren ihm nicht unbekannt. Der Luftfahrt-Profi arbeitet seit 30 Jahren in der Flugzeugindustrie, zuerst bei Heinkel, später bei VFW und Airbus. Was Schäffler aber bei Dornier sah, überraschte ihn.

Das Kleinflugzeug Do 228 wird mehr zusammengebastelt als industriell gefertigt. Einige Teile des Fliegers produziert das Unternehmen in Oberpfaffenhofen, andere in Neuaubing: Ständig sind Tieflader unterwegs, bringen Flügel oder Rumpf mal vom einen ins andere Werk und später wieder zurück. Noch nicht mal die Montage ist an einem Ort konzentriert. In Neuaubing werkeln die Beschäftigten in einer Halle aus den dreißiger Jahren.

Wie »eine Truppe von Edelamateuren«, berichtete Schäffler im Daimler-Vorstand, müßten die Dornier-Leute Flugzeuge herstellen. Das lag nicht an der mangelnden Qualifikation der hochspezialisierten Techniker, sondern am fehlenden Geld für die nötigen Investitionen. Jahrelang hatte der Familien-Clan sein Unternehmen offenbar nach der Devise geführt: möglichst wenig Geld hineinstecken und möglichst viel herausholen.

In der Medizintechnik strich Dornier lange Zeit schöne Monopolgewinne ein, weil die Firma weltweit der einzige Anbieter eines Nierenstein-Zertrümmerers war. Inzwischen hat Siemens nicht nur aufgeschlossen, der Münchner Multi bietet Besseres. Schäffler erklärte im Daimler-Vorstand, entweder müsse man »noch mal richtig Geld in die Hand nehmen«, um diese Sparte weiterzuentwickeln und konkurrenzfähig zu halten; oder man könne sie gleich verkaufen.

Die wohlhabende Mutter entschied sich, der Tochter unter die Arme zu greifen. Es wurde erst mal kräftig investiert, in die Medizintechnik wie in die Modernisierung der veralteten Produktion. »Ohne den Daimler«, sagt Betriebsratschef Oscar Pauli, »wären bei uns schon die Lichter aus.«

Die größten Schwierigkeiten sind aber nicht in der üblichen Mercedes-Manierman nehme viel Geld und investiere - zu

lösen. Durch den Einstieg bei Dornier hat sich Daimler-Benz zugleich mit den Strukturproblemen der deutschen Luft- und Raumfahrt belastet.

Ob es um größere Aufträge der Militärs oder um Raumfahrtprojekte geht - fast immer konkurriert Dornier mit dem viel größeren Luftfahrtkonzern MBB. Auf Dauer aber können nicht beide Unternehmen Entwicklungs- und Produktionskapazitäten finanzieren und freihalten für einen Auftrag, den dann doch nur einer bekommt. Das birgt, wie Schäffler erkannte, »die Gefahr der Selbstverstümmelung«.

In Frankreich und Großbritannien haben sich die Luft- und Raumfahrtfirmen längst geeinigt, wer in welchen Sparten aktiv ist. In der Bundesrepublik müssen Dornier und MBB nun endlich zu einer Arbeitsteilung finden.

Die Bonner Regierung versucht die Nöte der Daimler-Benz-Tochter auf ihre Weise zu nutzen. Sie drängt Reuter und Niefer, bei MBB einzusteigen. Das Airbus-Risiko wird Bonn damit kaum los wie anfangs wohl gehofft (siehe Seite 92). Doch wenn die Bundesregierung den Airbus-Ballast behält, sind die Mercedes-Steuerleute bereit, bei MBB die Führung zu übernehmen, um dann den großen deutschen Luft- und Raumfahrtkonzern zu formen.

Bei dieser Mammut-Aufgabe, bei der ganze Sparten von MBB und Dornier neu gruppiert werden müssen, sind die Dorniers mit ihrem Vetorecht natürlich mehr als lästig. Reuter und Niefer sehen sich daher gezwungen, hier erst mal völlig das Kommando zu übernehmen.

Die Konzernbauer aus Stuttgart geben sich zuversichtlich, daß die Millionen nicht rausgeschmissen sind. In der Rüstungswirtschaft, der Raumfahrt und Medizintechnik habe Dornier durchaus gute Zukunftschancen, versichern sie sich und allen Skeptikern immer wieder.

Die derzeitigen Probleme bei Dornier, sagt Reuter, seien nur »eine vorübergehende Delle«. Und vielleicht glaubt er das auch.

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