Lockdowns und Schwarzmeerkrise Häfen weltweit am Limit

Allein der Schiffsstau in Shanghai dürfte noch Monate anhalten: Die großen Handelshäfen sind durch Pandemie und Kriegsfolgen überlastet. Problematisch ist auch die schiere Größe der modernen Containerschiffe.
Containerschiff auf dem Weg in den Hamburger Hafen (Archivbild)

Containerschiff auf dem Weg in den Hamburger Hafen (Archivbild)

Foto: Christina Sabrowsky / picture alliance/dpa

Auch auf See machen sich die Auswirkungen der beiden großen Krisen der vergangenen Jahre bemerkbar. Wegen Pandemie und Ukrainekrieg sind die großen internationalen Handelshäfen derzeit rund um den Globus überlastet. Das berichtete der zur Allianz gehörende Industrieversicherer AGCS am Dienstag.

Der Krieg hat die von der Pandemie verursachten Lieferprobleme, die Überlastung der Häfen und auch die Probleme bei der Rekrutierung von Schiffsmannschaften weiter verschärft, wie die Fachleute in der neuen Ausgabe ihrer jährlichen Analyse der Schifffahrtsrisiken schreiben.

Allein im weltgrößten Hafen Shanghai könnte eine Rückkehr zum Normalbetrieb nach dem derzeit noch andauernden Coronalockdown Monate dauern, wie AGCS-Risikoberater Anastasios Leonburg sagte. »Ich denke, dass das in naher Zukunft nicht einfach schnell gelöst ist.« Eine Prognose sei schwierig, da das sowohl von den Maßnahmen der chinesischen Behörden als auch der Entwicklung der Pandemie in China abhänge.

Die Frachtkapazitäten in der Handelsschifffahrt sind nach Einschätzung der Allianz insgesamt zu knapp. Deswegen hätten große internationale Reedereien 7,5 Millionen neue Container bestellt, sagte Leonburg. »Man muss wesentlich mehr Container bauen, die dann in den Umlauf kommen.«

Versicherung greift nach sechs bis zwölf Monaten

Im Schwarzen Meer seien bereits Schiffe verloren gegangen, andere säßen in den Häfen in der Ukraine fest, hieß es. Für Schiffe gibt es eine eigene Kriegsversicherung, die anders als die Kasko-Versicherung einspringt, wenn Schiffe verloren gegeben werden müssen. Nach einer festgelegten Wartefrist von sechs bis zwölf Monaten können Schiffe, die nicht mehr aus den Häfen wegkommen, als Totalverlust deklariert werden.

Abgesehen von den Lieferproblemen sehen die Fachleute weitere Risiken auf die Schifffahrt zukommen, großteils technischer Natur. Zwar habe sich die Zahl der Totalverluste im Laufe der vergangenen zehn Jahre mehr als halbiert, sagte Justus Heinrich, Leiter der AGCS-Schiffsversicherung in Mitteleuropa. 2012 gab es demnach noch 127 gesunkene oder irreparabel beschädigte Schiffe und im vergangenen Jahr nur noch 54.

Doch da Containerschiffe immer größer werden, finden sie bei Bränden an Bord häufig keinen Hafen mehr, den sie anlaufen können, wie Leonburg sagte. So sank im vergangenen Jahr der unter singapurischer Flagge fahrende Frachter »X-Press Pearl« nach einem fast zwei Wochen dauernden Brand vor der Küste Sri Lankas.

Gefahrengüter in vielen Containern

In etwa fünf Prozent aller weltweit verschifften Container werden nach AGCS-Schätzung heimlich nicht deklarierte Gefahrgüter transportiert. In den vergangenen fünf Jahren brachen demnach über 70 Brände auf Containerschiffen aus. Das beschäftigt nicht nur die Versicherungen: »Mit Sorge betrachten aber auch wir die zunehmende Zahl von Bränden auf Frachtern, insbesondere Containerschiffen und Autotransportern«, sagte Christian Naegeli, Sicherheitsreferent des Verbands Deutscher Reeder. Bei der Falschdeklaration gefährlicher Ladung an Bord seien die Verlader aufgefordert, dringend nachzubessern.

Die Reeder betonten aber auch, dass die Schifffahrt immer sicherer werde. »Obwohl es immer mehr Handelsschiffe gibt und obwohl es auch immer mehr sehr große Containerschiffe gibt, nimmt die Zahl der schweren Unfälle seit Jahren kontinuierlich ab«, sagte Hauptgeschäftsführer Martin Kröger.

jok/dpa