Hafenpläne der Bahn Angst vor dem großen Umbruch

Speditionen und Hafenbetreiber halten wenig von den Plänen der Deutschen Bahn, die Hamburger Terminalgesellschaft HHLA zu übernehmen. Die wenigsten jedoch wagen den offenen Widerspruch - sie wollen die Bahn als Geschäftspartner nicht verärgern.

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Hamburg - Die Container-Schifffahrt ist so ganz nach dem Geschmack der Hamburger Reeder. Was zu besprechen ist, wird in einem Telefonat diskret erledigt oder beim Lunch im Club. Außerdem laufen die Geschäfte glänzend, mit Wachstumsraten, von denen sogar viele Manager in der Computerbranche träumen. 11,2 Prozent waren es im Jahr 2004, 8,5 Prozent in diesem Jahr. Bis 2017 soll allein der Umschlag von Standardcontainern im Hamburger Hafen von heute 8 Millionen Einheiten im Jahr auf 18 Millionen steigen.

Containerschiff im Hamburger Hafen: Sorge um fairen Wettbewerb
obs/Nordcapital

Containerschiff im Hamburger Hafen: Sorge um fairen Wettbewerb


Trotzdem will die Feierstimmung zum Jahresende nicht recht aufkommen - die geordnete Welt von Reedern, Spediteuren und Hafenbetrieben, droht aus den Fugen zu geraten. Denn der Hamburger Senat will die wichtigste Hafengesellschaft in der Hansestadt privatisieren. Bürgermeister Ole von Beust hat für die landeseigene Hamburger Hafen und Logistik Aktiengesellschaft (HHLA) bereits einen Käufer ausgeguckt - die Deutsche Bahn.

Die Auswirkungen wären deutlich spürbar, für die konkurrierenden Häfen wie für Spediteure. Denn die Bahn ist längst nicht mehr einfach ein Dienstleister für Transportaufgaben auf der Schiene. Seit gut zwei Jahren besitzt das Staatsunternehmen mit der Spedition Schenker auch eine gewaltige Lkw-Flotte. Die könnte, so die Befürchtung in der Branche, von der HHLA künftig bevorzugt behandelt werden.

Wettbewerb würde ausgebremst

Die Häfen wiederum sind darauf angewiesen, dass die Bahn das in ihrem Besitz befindliche Schienennetz entsprechend pflegt und ausbaut, auf dem Container transportiert werden. Notwendige Investitionen anderswo könnten zugunsten des Schienenstranges nach Hamburg aufgeschoben werden. "Steigt die Bahn bei der HHLA ein, besteht die Gefahr, dass Straße und Binnenschifffahrt im Wettbewerb ausgebremst werden", resümierte der Vorsitzende der Monopolkommission, Jürgen Basedow, im "Tagesspiegel". "Wie jede vertikale Integration könnte auch diese Fusion zum Marktverschluss für Konkurrenten der Bahn führen."

Kein Wunder also, dass sich die Stimmen mehren, die gegen den Einstieg des Staatskonzerns bei der HHLA aufbegehren: "Da verbündet sich ein Monopol mit einem anderen", kritisiert zum Beispiel der Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL), Karlheinz Schmidt. Der Vorstand des Dortmunder Logistikers Rhenus sagt, ein solcher Deal wäre ein "ordnungspolitischer Sündenfall". Der Wettbewerb bliebe auf der Strecke.

Klaus-Michael Kühne, Chef des familieneigenen See- und Logistikspezialisten Kühne + Nagel, droht sogar mit einem Boykott des Hamburger Hafens, sollte die Bahn bei der HHLA einsteigen. "Wir können nicht zulassen, dass einer unserer ärgsten Konkurrenten den Hafenumschlag kontrolliert", ließ er seine Sprecherin Inge Lauble erklären.

Strikte Neutralität gefordert

Die Befürworter der Idee bezeichnen die Einwände als interessengeleitet. Von einer Übermacht der Bahn im Hamburger Hafen könne auch nach der Übernahme des Terminalbetreibers keine Rede sein, denn mit Eurogate sitze die Konkurrenz gleich am Pier gegenüber, heißt es im Hauptquartier der Deutschen Bahn. Eher nachvollziehbar sei der Protest gegen den Umzug der Konzernzentrale nach Hamburg, denn immerhin sei damit auch ein Gesichtsverlust für Berlin verbunden. Doch das seien eher politische Argumente, als betriebswirtschaftliche.

Tatsächlich äußern sich Verbände, Hafengesellschaften und Spediteure nur mit äußerster Zurückhaltung auf die Frage, was denn konkret gegen den Einstieg der Bahn spricht. "Wir können dazu keine Stellung beziehen, weil unsere Mitglieder teilweise gegenläufige Meinungen und Interessen haben", windet sich eine Verbandssprecherin. Und sie verweist darauf, dass natürlich auch Unternehmen der Bahn im Verband vertreten sind.

Am deutlichsten noch äußert der Präsident des Zentralverbandes Deutscher Seehäfen, Detthold Aden, seine Bedenken, die Bahn könnte ihre Konkurrenz einfach beiseite schieben. "Wir erwarten von der Bahn strikte Neutralität, sollte sie tatsächlich Anteile der HHLA übernehmen." Doch auch er wiegelt eher ab und verweist auf die üppigen Wachstumsraten: "Die Kapazitäten für die Containerverladung in den deutschen Häfen sind auf absehbare Zeit ausgelastet, da gibt es wenig Grund zu der Sorge, es könnte zu einem Verdrängungswettbewerb kommen."

Schweigen bedeutet keineswegs Zustimmung

So steht Spediteur Kühne mit seinen vehementen öffentlichen Attacken auf den ersten Blick eher alleine da, doch der Eindruck täuscht. Auch andere Beteiligte lassen im Gespräch durchblicken, dass ihr Schweigen keineswegs Zustimmung bedeutet. Viel eher schon schwingt die Angst mit, es sich mit der Bahn als Kunden oder Auftraggeber zu verscherzen. "Mehdorn ist, sagen wir mal, für seine Emotionen bekannt", sagt ein Gesprächspartner gegenüber SPIEGEL ONLINE, der nicht genannt werden möchte. "Wen der als Gegner wahrnimmt, der dürfte es mit Aufträgen schwer haben."

Andere sehen die Bahn sogar als das kleinere Übel, wenn sie die denkbaren Alternativen in Betracht ziehen. Der künftige Besitzer der HHLA werde jedenfalls ein Schwergewicht werden, das stehe so gut wie fest, schätzt ein Verbands-Geschäftsführer. "Schon deshalb, weil er über viel Geld für die notwendigen Investitionen verfügen muss."

Bis zum Jahr 2012 soll der künftige Hafenbetreiber nach den Plänen des Senats die Kapazitäten im Containerumschlag von derzeit 5,2 Millionen Standardcontainern verdoppeln und dafür rund eine Milliarde Euro in Verlade-Anlagen, Hallen und Technik investieren. Hinzu kommt der Verkaufspreis, den der Investor für die HHLA auf den Tisch legen müsste. Branchenexperten schätzen den Gesamtwert des Unternehmens auf etwa eine Milliarde Euro. Wer so viel Geld locker machen kann, besitzt zwangsläufig Macht und Einfluss.

Asiaten als Drohkulisse

Über genügend Reserven würden zum Beispiel die beiden weltgrößten Hafenbetreiber, Hutchison Whampoa und Port of Singapore Authority (PSA), verfügen, die bereits Interesse signalisiert haben. Beide Unternehmen sind in Europa fest etabliert. Die Hongkong-Chinesen von Hutchison betreiben den Containerumschlag in Rotterdam, PSA sitzt in Antwerpen und Zeebrügge. Auch die Bremer Logistic Group mit ihrer Umschlagsfirma Eurogate denkt über ein Gebot nach.

Realistische Chancen auf den Zuschlag hat allerdings keiner der genannten Kandidaten. Denn der Senat ist nach eigenem Bekunden darauf bedacht, die Kräfteverhältnisse unter den Containerverladern in Europa nicht aus dem Lot zu bringen.

Für von Beust könnten sich die Mogule aus dem fernen Osten dennoch als sehr hilfreich erweisen, um seine Vorstellungen in die Tat umzusetzen. Denn als Drohkulisse taugen Hutchison und PSA auf jeden Fall.



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Rainer Dressler, 12.04.2005
1.
Was soll man dazu sagen? Mir jedenfalls fällt zu DIESER Bahn nichts mehr ein. Preissteigerungen von - bis zu - 100% in den letzten paar Jahren. Gleichzeitig Verschlechterung des Service und der Flexibilität. Mittlerweile ist man mit dem Flugzeug (fast, da nicht immer) günstiger unterwegs, je nachdem, wo man hin will. Auf jeden Fall schneller. Ich persönlich kann nur den Kopf darüber schütteln, wie man sich Kunden so vergraulen kann.
DAW, 13.04.2005
2.
Das Problem ist doch ganz einfach: Die Privatisierung zielt eben nicht auf die optimale Befriedigung der Grundbedürfnisse der Bürger ab, sondern nur auf die Erreichung der Börsenfähigkeit. Und danach sind die Fahrgäste / Kunden auch nur noch die Zahlemänner für Vorstände, Aufsichtsräte und Aktionäre wie schon bei den anderen börsennotierten Unternehmen. Das sieht man unter anderem daran, dass Mehdorn viele Strecken und Verbindungstypen wie den InterRegio zugunsten neuer ICE-Verbindungen eingestampft hat. Da braucht es Prestige - natürlich auf Kosten der Kunden - und da die Bahn ein Monopol (zumindest auf der Schiene) hat, darf sie fleißig alles testen und ausprobieren, bis sie komplett heruntergewirtschaftet ist, Mehrdorn mit Millionen im Ruhestand ist und auch die Aktionäre ihr Scherflein bekommen haben. Mal ehrlich: Wie selten dämlich müssen Regierungen sein, die Unternehmen zur Befriedigung von Grundbedürfnissen der Bürger, welche außerdem eher als Volkseigentum zu bezeichnen sind, dem internationalen Kapitalmarkt in den gierigen Rachen werfen? Hat man aus Telekom sowie Ver- und Entsorgern immer noch nichts gelernt?! MfG Daniel
Rainer Dressler, 13.04.2005
3.
---Zitat von DAW--- Das Problem ist doch ganz einfach: Die Privatisierung zielt eben nicht auf die optimale Befriedigung der Grundbedürfnisse der Bürger ab, sondern nur auf die Erreichung der Börsenfähigkeit. Und danach sind die Fahrgäste / Kunden auch nur noch die Zahlemänner für Vorstände, Aufsichtsräte und Aktionäre wie schon bei den anderen börsennotierten Unternehmen. Das sieht man unter anderem daran, dass Mehdorn viele Strecken und Verbindungstypen wie den InterRegio zugunsten neuer ICE-Verbindungen eingestampft hat. Da braucht es Prestige - natürlich auf Kosten der Kunden - und da die Bahn ein Monopol (zumindest auf der Schiene) hat, darf sie fleißig alles testen und ausprobieren, bis sie komplett heruntergewirtschaftet ist, Mehrdorn mit Millionen im Ruhestand ist und auch die Aktionäre ihr Scherflein bekommen haben. Mal ehrlich: Wie selten dämlich müssen Regierungen sein, die Unternehmen zur Befriedigung von Grundbedürfnissen der Bürger, welche außerdem eher als Volkseigentum zu bezeichnen sind, dem internationalen Kapitalmarkt in den gierigen Rachen werfen? Hat man aus Telekom sowie Ver- und Entsorgern immer noch nichts gelernt?! MfG Daniel ---Zitatende--- Lieber DAW, wie wahr, wie wahr. Womit wir wieder beim Shareholdervalue wären, der alles und nichts bestimmenden Maxime. Ich frage mich nur, wie der bei der deutschen Bahn aussieht heutzutage, kann eigentlich nicht sonderlich toll sein. Wer fährt mit diesem sonderbaren "Ruderverein" eigentlich noch? Mal vor, mal zurück und Keiner von denen blickt mehr so richtig durch. Die Preisgestaltung ist mehr als obskur. Alles sehr seltsam... Mit den besten Grüssen aus dem Schwarzwald. Rainer Dressler
Pinarello, 14.04.2005
4.
---Zitat von DAW--- Das Problem ist doch ganz einfach: Die Privatisierung zielt eben nicht auf die optimale Befriedigung der Grundbedürfnisse der Bürger ab, sondern nur auf die Erreichung der Börsenfähigkeit. Und danach sind die Fahrgäste / Kunden auch nur noch die Zahlemänner für Vorstände, Aufsichtsräte und Aktionäre wie schon bei den anderen börsennotierten Unternehmen. Das sieht man unter anderem daran, dass Mehdorn viele Strecken und Verbindungstypen wie den InterRegio zugunsten neuer ICE-Verbindungen eingestampft hat. Da braucht es Prestige - natürlich auf Kosten der Kunden - und da die Bahn ein Monopol (zumindest auf der Schiene) hat, darf sie fleißig alles testen und ausprobieren, bis sie komplett heruntergewirtschaftet ist, Mehrdorn mit Millionen im Ruhestand ist und auch die Aktionäre ihr Scherflein bekommen haben. Mal ehrlich: Wie selten dämlich müssen Regierungen sein, die Unternehmen zur Befriedigung von Grundbedürfnissen der Bürger, welche außerdem eher als Volkseigentum zu bezeichnen sind, dem internationalen Kapitalmarkt in den gierigen Rachen werfen? Hat man aus Telekom sowie Ver- und Entsorgern immer noch nichts gelernt?! MfG Daniel ---Zitatende--- Na ja, ist ja nicht so einfach, die Privatisierung der Staatsunternehmen geht ja von der EU aus, wir Deutschen also Paradeeuropäer müssen hier natürlich wieder weit voraus marschieren, die Franzosen scheren sich einen Dreck umd die EU, wenn es um das Wohl des Staates geht. Bleibt noch anzumerken, die Privatisierung der - vom Steuerzahler aufgebauten und finanzierten - ehemaligen Staatsunternehmen Bahn und Post kann man in Deutschland zumindest aus Sicht der Kunden und Verbraucher als restlos gescheitert sehen, ehrlich gesagt, ich kann diese grinsenden Gesichter der Herren Vorstände beider Unternehmen schon gar nicht mehr sehen. Siehe Deutsche Post, in den USA werden Milliarden in den Sand gesetzt, man will ja schließlich Global Player werden, hier in Deutschland wird abgebaut wo es nur geht, sei es Filialen, Mitarbeiter und Briefkästen, oder wie soll man die Nachricht verstehen, daß 2004 in den USA etwa 700 Mio Euro Verlust gemacht wurden, aber hier in Deutschland wieder mal tausende von Filialen und Mitarbeitern das Ende eingeleitet wird. Iss ja klar, das Geld für die Global Player Spielereien des Vorstandes muß ja schlißelich irgendwo herkommen. Auch Bahnchef Mehdorn will ja jetzt weltweit expandieren, getreu dem Motto, "wenn wir schon im eigenen Land nix auf die Beine kriegen, dann versuchen wir es halt gleich weltweit", schließlich denken alle nur noch Global. Gerade die Bahn lebt eigentlich nur noch von der Substanz aus den alten Bundesbahntagen, fragt sich noch wie lange.
Rainer Dressler, 14.04.2005
5.
---Zitat von Pinarello--- Na ja, ist ja nicht so einfach, die Privatisierung der Staatsunternehmen geht ja von der EU aus, wir Deutschen also Paradeeuropäer müssen hier natürlich wieder weit voraus marschieren, die Franzosen scheren sich einen Dreck umd die EU, wenn es um das Wohl des Staates geht. Bleibt noch anzumerken, die Privatisierung der - vom Steuerzahler aufgebauten und finanzierten - ehemaligen Staatsunternehmen Bahn und Post kann man in Deutschland zumindest aus Sicht der Kunden und Verbraucher als restlos gescheitert sehen, ehrlich gesagt, ich kann diese grinsenden Gesichter der Herren Vorstände beider Unternehmen schon gar nicht mehr sehen. Siehe Deutsche Post, in den USA werden Milliarden in den Sand gesetzt, man will ja schließlich Global Player werden, hier in Deutschland wird abgebaut wo es nur geht, sei es Filialen, Mitarbeiter und Briefkästen, oder wie soll man die Nachricht verstehen, daß 2004 in den USA etwa 700 Mio Euro Verlust gemacht wurden, aber hier in Deutschland wieder mal tausende von Filialen und Mitarbeitern das Ende eingeleitet wird. Iss ja klar, das Geld für die Global Player Spielereien des Vorstandes muß ja schlißelich irgendwo herkommen. Auch Bahnchef Mehdorn will ja jetzt weltweit expandieren, getreu dem Motto, "wenn wir schon im eigenen Land nix auf die Beine kriegen, dann versuchen wir es halt gleich weltweit", schließlich denken alle nur noch Global. Gerade die Bahn lebt eigentlich nur noch von der Substanz aus den alten Bundesbahntagen, fragt sich noch wie lange. ---Zitatende--- Heute war ich bei der Bahn um eine Fahrkarte für die nächste Woche zu holen, geht leider nicht anderst. Ich habe geschlagene 20 Minuten gebraucht, ohne anstehen, bis ich sie bekommen habe. Genau so lange hat der gute Mann am Schalter gebraucht, um in seinem Bahnsystem durchzublicken, wohin ich will und was ich will. Wobei, das muss ich sagen, ein letztendlich günstigerer Preis herausgekommen ist, als wenn ich die Fahrkarte im Internet bestellt hätte. Und schneller ist die Verbindung auch. Mehdorn, leider meine Meinung, ist nicht sehr zuträglich für die Deutsche Bundesbahn. Er stiftet mehr Unruhe bzw. Unordnung als Klarheiten für den Kunden. Was soll ich davon halten, wenn der Preis im Internet um rund 40 EUR teurer ist gegenüber dem Preis am Bahnschalter? Wobei genau diese immer seltener werden! Dubioser Verein, so langsam! Mit den besten Grüssen aus dem Schwarzwald. Rainer Dressler
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