Handel mit gefrorenem Wasser Der Eiskönig von Boston

In die Karibik, nach Martinique oder nach Kalkutta: Frederic Tudor verschiffte Anfang des 19. Jahrhunderts als erster Händler Natureis aus den USA. Jede Fahrt war ein Wettlauf gegen die Zeit - denn mit der Fracht schmolz auch der Gewinn.
Von Peter Korneffel

Die kalte Fracht verlässt den Hafen am Morgen des 13. Februar 1806. Bei ablaufender Flut passiert der Segler "Favorite" das Zollhaus von Boston Harbor. Auf der Brücke steht der Eigner des Schiffes: Frederic Tudor, ein kleiner, schmächtiger Mann, gerade 22 Jahre jung, getrieben von einer wahnwitzigen Geschäftsidee: gefrorenes Wasser übers Wasser zu transportieren.

Eine Schnapsidee, wie viele sagen, geboren auf einer Cocktailparty im heißen Sommer 1805. Mit dem Blick auf ihre eisgekühlten Drinks hatten sich Frederic und sein Bruder gefragt, was die Menschen in der Tropenhitze der Karibik wohl für solch einen Luxus geben würden. Der Gedanke lässt Frederic nicht mehr los. Ein paar Monate später, an jenem Wintermorgen in Boston, notiert er: "Das Schiff ist bereit, und der Himmel leuchtet hell für das Gelingen des Planes."

Hoffend und bangend beobachtet Frederics Vater William Tudor das Treiben, zusammen mit anderen Schaulustigen der 30.000-Einwohner-Stadt Boston. Er ist ein angesehener Mann, Anwalt und Abgeordneter im Parlament von Massachusetts; die Bostoner nennen ihn the judge. Doch kürzlich hat er sich bei einem riskanten Landkauf verspekuliert, seine Familie an den Rand des Ruins gebracht, und jetzt wagt der Sohn das nächste Abenteuer. Selbst die "Boston Gazette" titelt angesichts des unglaublichen Unternehmens höhnisch "Kein Witz!" und prophezeit dem jungen Mann sein Scheitern.

Allein der geschmähte Händler unter dem Gaffelbaum des Zweimasters "Favorite" vertraut seiner Ladung. Unter dem Deck der Brigg lagern 130 Tonnen glasklares Natureis, herausgebrochen aus dem Rockwood Pond, einem kleinen See auf dem Landgut seiner Familie nahe der Stadt. Vor Frederic Tudor liegen 20 Tage Seeweg in die Karibik. Tudor glaubt, dass sich die europäischen Kolonialherren dort nach Eis sehnen, und er weiß, dass die Ärzte in den Tropen verzweifeln, weil sie den an Gelbfieber Erkrankten keine Kühlung verschaffen können. Auf Martinique, hatte Tudors Bruder berichtet, dürfe Frederic seine erste Ladung Eis verkaufen. Wenn es sie dann noch gebe.

16 Cent je Pfund Eis

Am 5. März 1806 erreicht die "Favorite" die Karibikinsel. Das verbliebene Eis verkauft sich in der französischen Kolonie bei einem Preis von 16 US-Cent je Pfund nur schleppend, obwohl die Blöcke die Passage "in perfect condition" überlebt haben, wie Tudor später in Boston versichert. Doch die Temperaturen in Martinique sind höher als auf der Segelpassage. Die zum Verkauf geöffneten Luken und das Abdecken der Isolierung beschleunigen den Prozess: Tudors Handelsgut schmilzt.

Es ist die Geburtsstunde des 100 Jahre währenden internationalen Seehandels mit Natureis, doch für Tudor ein mittleres Fiasko. Hochverschuldet kehrt er heim. In Bostons Bürgerhäusern amüsiert man sich über den versponnenen Sohn des judge, der schon immer ein unbelehrbarer Eigenbrötler gewesen war. Mit 13 war er statt in die Schule lieber mit dem Hausdiener fischen gegangen. Trotzdem hatte der junge Tudor stets von einer großen Idee gesprochen, die ihn "unvermeidlich reich" machen würde; ein Studium in Harvard betrachtete er als "verlorene Zeit".

In Boston selbst gibt es dank der Eislager im Westen der Stadt bereits seit Jahrzehnten Erbauliches wie frische Butter, und sonntags vergnügt sich der Bostoner wie auf französischen Flaniermeilen mit einer zarten Waffel ice cream. Der Winterfrost, die frühe Besiedelung der amerikanischen Ostküste und die zahllosen Weiher und Seen von Neuengland machen Massachusetts und Maine zur Wiege der Natureisnutzung in den noch jungen USA, bald gefolgt von New York State.

Frederic Tudor hält sich nicht auf mit Klatsch und Schleckereien, er sucht ein größeres Schiff. "Wer schon nach dem ersten Rückschlag aufgibt", schreibt Tudor auf den Deckel seines "Eistagebuchs", "der war, ist und wird niemals ein Held sein, nicht in der Liebe, nicht im Krieg und nicht im Geschäft." Alsbald nimmt Tudor die Handelskorrespondenz mit Jamaika, Barbados, Guadeloupe, St. Thomas und anderen Karibikinseln auf. Anfang 1807 kann Tudor insgesamt drei Eisfrachten auf der Brigg "Trident" nach Havanna schicken. Finanziell angeschlagen, muss Tudor die "Trident" chartern. Keine leichte Aufgabe, denn "Händler waren nicht bereit, ihre Schiffe für den Transport von Eis zu vermieten", schreibt sein Schwager später. "Die Agenturen lehnten die Versicherung ab, und die Seemänner hatten Angst, sich einer derartigen Fracht anzuvertrauen."

Insolvenz bringt Tudor hinter Gitter

Unheil bricht aus Washington herein, als Präsident Thomas Jefferson ein internationales Seehandelsembargo über die Antillen verhängt. Immerhin kann Tudor seinen Handel auf die nationalen Routen verlagern und Skipper davon überzeugen, dass Eis ein besserer Ballast ist als Steine. Doch sein großes Geschäft liegt brach. Zum Warten verdammt, sucht Tudor am Rockwood Pond nach neuen Isoliermaterialien für die delikate Fracht, experimentiert mit zerriebener Holzkohle und weichem Torf. Mehrfach bringt ihn seine Insolvenz hinter Gitter, doch sein Wille ist ungebrochen. In der Zelle schreibt er: "Ich lächele bei dem Gedanken, dass jeder glaubt, ich sei geschlagen."

Als Tudor die Havanna-Route wieder aufnehmen darf, ringt ihn auf Kuba das Gelbfieber nieder. Dennoch verkauft er 1810 vom Fieber geschüttelt Eis für 7400 US-Dollar auf der Zuckerinsel. Tudor ist der Erste, der Eis nach Kuba bringt. Die Oberschicht in Havanna ist entzückt von eiskaltem Rum, Eiscreme und frischer Butter. Erstmals erzielt Tudor einen kleinen Profit aus dem "frozen water trade".

Dabei kämpft Tudor gegen alle Widrigkeiten seines Geschäfts: milde Winter, die die Eisernte gefährden, harte Winter, die die Hafenbecken zufrieren lassen.

Seine erste Eisladung für Jamaika versinkt 1811 mit dem Schoner "Active" im Atlantik. Aufgeben will der furchtlose Eishändler noch immer nicht. "Die Stürme des Himmels stärken eines wahren Mannes Geist, statt ihn zu schwächen."

Eishäuser - groß wie Zeppeline

Nun nimmt es Tudor mit der rauen Passage von Kap Hoorn auf, verschifft das Eis aus Massachusetts an Südamerikas Westküste, nach Valparaíso, Santiago und selbst nach Lima. Dort kommt das Bostoner Eis "trotz der ungeheuren Entfernung und des Verlustes durch Schmelzen während der Reise dennoch billiger zu stehen als von den Anden", dokumentieren die "Mittheilungen aus Justus Perthes’ Geographischer Anstalt" im Jahr 1866. Allein Lima bezieht in dieser Zeit jährlich gut "zwei Millionen Pfund" Eis aus Übersee, deren Schmelzverluste ab Boston bei nur einem Drittel der Fracht liegen, resümiert Perthes. In Valparaíso zahlt man derweil vier US-Cent für ein Pfund Eis aus dem Norden.

Der amerikanische ice trade nimmt Fahrt auf. Die Ufer der Seen und Flüsse in den Neuengland-Staaten und New York State werden lukrativ verpachtet. Tudor, der am Fresh Pond bei Boston zusätzliches Land für 130 US-Dollar je Morgen erworben hatte, kann es in den 1850er Jahren, als Eis das wichtigste Exportprodukt von Massachusetts wird, für 2000 US-Dollar den Morgen verkaufen.

Eishäuser, groß wie Zeppeline, säumen die Ufer. Es sind hangarartige Bauten von manchmal 100 Meter Länge, mehrere Etagen hoch, außen lückenlos mit weiß gestrichenen, überlappenden Fichtenbrettern verkleidet, das Dach gedeckt mit Zedernholzschindeln, die dreischaligen Außenwände gefüllt mit Sägemehl und zum Dach hin isoliert mit Heu. Kein Wunder, dass vom Blitz getroffene Eishäuser immer wieder bis auf die Fundamente abbrennen.

Wachsende Binnennachfrage nach dem kalten Gut

Mitte der 1820er Jahre erfindet Tudors Freund Nathaniel Jarvis Wyeth den Eispflug. Die Eisernte, bei den Arbeitern als "kältester Job der Welt" gefürchtet, wird allmählich zur Industrie. Mit dampfendem Atem laufen die Pferde jetzt über die Seen, Spikes an den Hufen, hobeln den Schnee vom Eis und kerben die Fläche mit Wyeth’ ice cutters zu einem Schachbrett, in cakes von 55 mal 55 Zentimetern, denn gleichförmige Eisblöcke lassen sich später besser stapeln. Die "Kuchen" für den See-Export sind fast doppelt so groß. Die Eisflächen werden zu Blöcken gesägt und über eisfrei geschlagene Kanäle an die Rampen der Eishäuser geflößt. Frederic Tudor fährt die Eisernten mit seinen Pferdewaggons sogar direkt aufs Schiff.

1833 schließlich startet er sein kühnstes Unternehmen. Tudor ist jetzt fast 50, die Geschäfte laufen blendend, da fragt er sich, der selbst die Schwüle in den Tropen hasst, wie es wohl den kühlen Briten in der Mittagshitze Kalkuttas geht. Nüchtern kalkuliert, dürfte die Fracht in die englische Kronkolonie bei Sonneneinstrahlung nur 50 Pfund je Stunde verlieren, wenn er einen schnellen Eissegler auftreibt. Wenige Tage später chartert Frederic Tudor die Brigg "Tuscany" und macht sich mit seinen Tischlern ans Werk. Der Frachtraum wird mit drei isolierenden Hohlräumen von den Außenwänden getrennt. Luft, Tannenrinde und Heu bilden Tudors Schichtung für Ostindien. Am 5. Mai 1833, bei bedecktem Himmel über Massachusetts, beginnt die Beladung des Seglers mit 180 Tonnen Neuenglandeis, jeder Block gut verpackt in Stroh. Eine Woche später macht die "Tuscany" die Leinen los.

Am 10. September landet der Eissegler in Kalkutta am Ganges. Auch Indiens Presse wähnt die "erfinderischen Yankees" in "hoffnungsloser" Mission, bevor ein Reporter der "India Gazette" in den Laderaum blickt und den Atem anhält. "Wir sind glücklich zu verkünden, dass der Ausschuss für Zoll, Salz und Opium die steuerfreie Anlandung der Eisfracht autorisiert hat", schreibt der Journalist. "Der Offizier ist angewiesen, das Löschen des Eises bei Nacht zu genehmigen."

Durchbruch für den verspotteten Außenseiter

Auch Lord William Bentinck, Generalgouverneur der Kronkolonie, ist begeistert. Er überreicht Tudors Kalkutta-Agenten eine Tasse aus vergoldetem Silber der "British Authority in Bengal". Erst Monate später erfährt Tudor in einem Brief von dem sensationellen Erfolg, als er bereits das erste Schiff für Rio de Janeiro belädt. Selbst auf der Ostindienpassage von 121 Tagen über 16.000 Seemeilen mit zwei Überquerungen des Äquators sollen nur 30 Prozent der Eisfracht geschmolzen sein, verkündet Tudor.

Jetzt öffnen sich Amerikas Eisexporteuren die Märkte in aller Welt, von Afrika über China bis Japan. Die Mechanisierung der Eisernte, die gut isolierten Eissegler, das wachsende Handelsnetz der USA und die großen Mengen ganzjährig verfügbaren Natureises machen den US-Eishandel sogar zum Geschäft in Ländern, die im Hinterland selbst Eis in den Bergen haben. 1847 registriert das Zollhaus von Boston Harbor eine Flotte von 247 Eisseglern, neben den Schiffen vom Kennebec River in Maine die größte Eisflotte der Welt. Allein Tudor verschifft 1846 insgesamt 175 Schiffsfrachten von zusammen 65.000 Tonnen Eis. Zehn Jahre später sind es bereits 146.000 Tonnen auf 363 Frachten.

Für den einst verspotteten Außenseiter hat das Geschäft mit Indien den Durchbruch gebracht. Tudor, mittlerweile ein Herr mit weißem Haar und feinem blauen Gehrock, ist in den 1850er Jahren ein angesehener Unternehmer, er erwirbt ein stattliches Landgut auf der Halbinsel Nahant bei Boston. Hier lädt er gern zum Dinner oder Ball. Der globale Eishandel wächst unterdessen weiter.

Europa sperrt sich gegen Eis aus Übersee

Nur Europa setzt nicht auf die "Crystal Blocks of Yankee Coldness", wie es in der Chronik des amerikanischen "Wenham Lake Ice" von Chad Foster Smith heißt. Tudor und andere Exporteure Neuenglands versuchen immer wieder, den britischen Markt zu erobern. Doch treffen sie vor der Einfahrt in die Themse erstmals auf Konkurrenz. Denn bereits seit 1822 verkaufen norwegische Eishändler gefrorenes Wasser aus ihren kristallklaren Seen. Europa wird ein norwegischer Markt.

Gesegnet mit immensen Fischgründen und milden Wintern, ist England der wichtigste Kunde für norwegisches "Blockeis". Anfangs holen die Briten das Eis noch selbst ab für ihren Traum von frischem Fisch, das Geschäft lassen sie sich nicht von den Amerikanern nehmen. Ab Mitte des 19. Jahrhunderts jedoch zimmern Norwegens Schiffsbauer eine der schnellsten Eisflotten der Welt und übernehmen den Transport. Englands boomende Fischindustrie dürstet nach Eis, während Königin Victoria zur wichtigsten Lobbyistin der isblokker aus Norwegen wird – der Buckingham Palace bezieht sein "Arctic Crystal" in dieser Epoche ausschließlich aus einem glasklaren Bergsee bei Røyken.

In Amerika macht der Eishandel frische Lebensmittel wie Fleisch, Milch, Butter und Fisch zum Handelsgut, fördert das rasante Wachstum von Städten wie New York, Baltimore und Philadelphia. Eis gewährleistet die Versorgung einer jungen Industriegesellschaft. Erst durch das Konservieren großer Mengen von verderblicher Nahrung können Großstädte überhaupt entstehen, denn Ballungsräumen fehlen Anbau- und Weideflächen. Gleichzeitig sind die Städte Garanten für die wachsende Binnennachfrage nach dem kalten Gut.

Denn Eis revolutioniert die Küche. Endlich muss man weder räuchern, salzen, dörren noch einlegen. Eis macht Verderbliches haltbar, ohne den natürlichen Geschmack zu verfälschen. Fleischtransporte lösen große Teile der Viehtransporte ab. Bananen und andere Tropenfrüchte erreichen die USA, gekühlt mit heimischen ice cakes. In fast jedem New Yorker Haus von 1860 steht nun ein hölzerner Eisschrank. 1870 verbraucht jeder Städter in den USA 660 Kilogramm Natureis, so die Statistik der "American Ice Industry".

Eis per Rolltreppe

Motorisierte, Rolltreppen ähnelnde elevators befördern in den 1880er Jahren in den USA jährlich 20 bis 25 Millionen Tonnen in die Eishäuser, vermerkt das "Popular Science Monthly". Von Dampfmaschinen angetriebene Motorsägen und Förderbänder ersetzen zunehmend die schwere Arbeit von Mensch und Pferd bei der Eisernte. Boston beliefert weltweit über 50 Häfen mit gefrorenem Wasser. Natureis wird das wichtigste Handelsgut der Neuenglandstaaten, wichtiger noch als Fisch und Holz. Auf dem Kennebec River in Maine arbeitet 1890 eine Flotte von 1700 Eisseglern.

1864 stirbt Frederic Tudor im Alter von 80 Jahren in Boston, er ist tatsächlich "unvermeidlich" reich geworden. Zwar war er in den letzten Jahren nicht mehr führend im Eisgeschäft. Doch seine Ländereien haben ihn zu einem der ersten Millionäre Amerikas gemacht, die Medien feiern ihn als "Boston Ice King" und sogar als den "Ice King of the World".

An dem Wendepunkt der amerikanischen Geschichte, als auf den Schlachtfeldern des Bürgerkriegs die Ärzte verzweifelt nach Eis schreien und die Nordstaaten die große Nachfrage nicht mehr befriedigen können, erreichen vier mysteriöse Apparate aus Frankreich die Südstaaten der USA: Eismaschinen, sogenannte "Ammoniakabsorptionskältemaschinen", mit denen der französische Ingenieur Ferdinand Carré 1859 erstmals künstliches Eis produzierte, indem er Wasser durch schnelle Verdunstung von kondensiertem Ammoniak zum Gefrieren brachte.

Konkurrenz durch die "Kompressionskältemaschine"

Auch in den USA wird nun Ende 1862 künstliches Eis hergestellt. Selbst beim Export des Frischfleischs, das Australien und Argentinien mit amerikanischen cakes nach England zu verschiffen pflegen, setzt man bald auf Kälteingenieure statt auf Eishändler. 1876 experimentiert das französische Kühlschiff "Le Frigorifique" erstmals mit maschinell gekühltem Fleisch zwischen Rouen und Buenos Aires. Dampfmaschinen liefern die nötige Energie.

In Deutschland entwickelt Carl von Linde mit seiner "Kompressionskältemaschine" in den 1870er Jahren einen weiteren Typus von Eismaschinen. Chemiker und Ingenieure läuten damit eine neue Epoche der Kühltechnik ein. Eis ist jetzt in großen Mengen überall und jederzeit künstlich herstellbar. 1880 erhält selbst Tudors einstige Handelshochburg Kalkutta die erste Eismaschine, was den Natureishandel mit Indien in kürzester Zeit zum Erliegen bringt.

Noch vor dem Ersten Weltkrieg bricht auch der amerikanische Natureisbinnenmarkt ein. Im Jahr 1915 schließlich kapituliert der Präsident des Eisverbands Henry W. Bahrenburg endgültig vor der künstlichen Kälte und gibt sich auf der Vollversammlung seines Verbands öffentlich geschlagen mit den Worten: "Die Pest ist in unseren Städten!"


Peter Korneffel, Jahrgang 1962, schreibt aus Lateinamerika unter anderem für die "Zeit" und "Geo Saison". In mare No. 49 schrieb er zuletzt über einen deutschen Havariekommissar in Cartagena an Kolumbiens Karibikküste.

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