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AUTOINDUSTRIE Hang zum Größenwahn

Der marode russische Autohersteller Gaz hat eine hochmoderne Autoproduktionsanlage, aber kaum eine Produktion. Das soll sich durch die Partnerschaft mit Opel und Magna ändern.
aus DER SPIEGEL 26/2009

Unweit der U-Bahn-Station »Motor der Revolution« wirbt eine gewaltige Tafel für die »legendäre Autofabrik«. Zwischen roten Sternen prangen die Porträts der Direktoren, die seit 1932 Russlands zweitgrößte Autowerke leiteten. Ein riesiger Tacho zählt 80, 100, 120 Kilometer und springt jäh auf Tempo 300.

Übergroß waren die Ambitionen des Gorki Automobilwerks (Gaz), gelegen rund 400 Kilometer östlich von Moskau am Rande der Millionenstadt Nischni Nowgorod, schon immer. Mehr als 17 Millionen Automobile rollten hier vom Band. Stalin persönlich wählte die Namen für die neuesten Modelle aus. »Heimat« lehnte er ab, denn wer wolle diese schon gegen Geld aufwiegen und verkaufen. »Sieg«, Pobeda, musste eine Funktionärskarosse heißen. Ein Mosaik vor dem Fabriktor kündet noch heute vom »Sieg im sozialistischen Wettbewerb«.

Der Kapitalismus aber ist dem Traditionsunternehmen nicht gut bekommen. Seit dem Ende der Sowjetunion schrumpfte die Zahl der Beschäftigten von 110 000 auf 40 000. Kurzarbeit, Entlassungen, falsche Modellpolitik und Schulden von mehr als einer Milliarde Euro plagen die Firma. Und ausgerechnet hier soll die Rettung für den deutschen Autobauer Opel liegen?

Gaz preist sich an als »industrieller Partner« der russischen Staatsbank Sberbank und des österreichisch-kanadischen Zulieferers Magna, die 55 Prozent der Opel-Anteile erwerben. Den größeren Teil davon, 35 Prozent, bekommen die Russen. Darauf haben sich die Käufer, die amerikanische Opel-Muttergesellschaft GM und die deutsche Regierung geeinigt, die Details müssen jedoch noch ausgehandelt werden.

Seither wird darüber gerätselt, ob das Ganze gutgehen kann. Ob ein Zulieferer Opel wirklich helfen kann. Und vor allem: was ein russischer Autobauer dazu beitragen soll, der doch selbst der Hilfe bedarf.

Es war am 24. Juli 2008, als die Gaz-Direktoren drei Männer durch ihr Reich führten, die später den Pakt mit Opel anstrebten: Wladimir Putin, der Russlands Automobilindustrie mit Hilfe ausländischer Partner auf Weltniveau bringen will, Magna-Gründer Frank Stronach, der nach einer eigenen Automobilproduktion strebt, und Gaz- Großaktionär Oleg Deripaska, der vor der Finanzkrise davon träumte, zum reichsten Unternehmer der Welt aufzusteigen. Das Trio verbindet außergewöhnliche Schaffenskraft, aber auch der Hang zum Größenwahn.

Produktionsleiter Andrej Slepuschkin, ein energischer Mittdreißiger, soll das Wunder vollbringen, aus einer Fabrik, die kürzlich noch auf dem technologischen Stand der Achtziger war, eine Plattform zu machen, von der aus Magna den Osten erobern möchte. Magna sieht Potential, den mageren Opel-Marktanteil in Russland von etwa 3 Prozent auf bis zu 20 Prozent zu steigern. Ein neues Werk, das unweit von St. Petersburg den Geländewagen Opel Antara produzierte, wäre dazu zu klein.

Slepuschkin hat in Fabriken von General Motors gearbeitet, er spricht zur Verzückung der Magna-Leute vor Ort hervorragend Englisch und schaffte es, in anderthalb Jahren die in Amerika für 290 Millionen Dollar gekaufte Produktionsanlage für den Mittelklassewagen Chrysler Sebring in Nischni Nowgorod aufzubauen.

Stolz zeigt der Ingenieur auf Roboter, welche Heckscheiben erst mit Kleber versehen und diese dann zielgenau einsetzen. »Dieses Niveau an Automatisierung gibt es in Russland nur bei uns, ganz wie bei Opel in Rüsselsheim«, sagt er. Mehr als ein Dutzend Mal malt er sich mit solchen Formulierungen die künftige Zusammenarbeit aus. Qualitätskontrolle, computergesteuerte Präzision - alles schon wie bei Opel. Andrej und seine Vorstandschefs lassen keine Zweifel erkennen, »in ungefähr neun Monaten die Wolga-Produktion auf eine Opel-Marke umstellen zu können«.

Gaz und Magna haben den Sebring angepasst, das Auto runder gemacht, es höhergelegt wegen der Schlaglöcher auf russischen Straßen und mit besserem Rostschutz versehen. Nur ein Problem gibt es: Keiner will den Wagen kaufen. Die Produktion startete im Juli 2008, jetzt rollt Fahrzeug Nummer 2439 vom Band. Dabei könnte das Werk in einem Jahr bis zu 150 000 Autos ausspucken, das 60fache des bisher Erreichten.

Die Ingenieure und Manager von Gaz haben einen Qualitätssprung gemeistert, den nur wenige ihnen zutrauten. Die chronische Krankheit der sowjetkommunistischen Wirtschaft aber konnten sie nicht abschütteln: Sie bleiben blind für die Bedürfnisse ihrer Kunden.

Nur deshalb verfielen sie auf ein Auto, das sie Wolga Siber tauften. Die Namenskombination aus Wolga, dem reparaturanfälligen Gaz-Klassiker, und Sebring, einem unbekannten amerikanischen Auto, schreckt Käufer ab. Russen wollen keine westlichen Auslaufmodelle, sondern preisgünstige Qualitätsmarken.

Beim Streit über den Namen soll Oleg Deripaska, berüchtigt für seine einsamen Entscheidungen, das letzte Wort gehabt haben. Die grandios gescheiterte Modellpolitik nährt Zweifel, ob Gaz der richtige Partner für Opel ist.

Auch in Moskauer Regierungskreisen wird inzwischen diskutiert, ob die Gaz-Manager womöglich eine grundfalsche Strategie verfolgen: Mit allen Mitteln versuchen sie, der Pkw-Produktion, ihrer Schwachstelle, Leben einzuhauchen, laufen aber Gefahr, ihre Stärke zu vernachlässigen, die Herstellung von Kleintransportern. Seit Mitte der neunziger Jahre ist die »Gazelle« der Verkaufsschlager der Firma. Als Minibus und Laster erreicht sie in Russland 58 Prozent Marktanteil. Die Qualität ist leidlich, der Preis von 8000 Euro konkurrenzlos.

Kürzlich jedoch hat Gaz eine Ausschreibung des Gesundheitsministeriums für Krankenwagen gegen ein Gemeinschaftsunternehmen des russischen Herstellers Sollers mit Fiat verloren. Es war ein Warnschuss. Die Modernisierung des in die Jahre gekommen Gaz-Bestsellers ist offenbar dringend geboten. Zudem endete der 50 Millionen Pfund teure Kauf der britischen Lastwagenfirma LDV im Desaster. Die ist inzwischen insolvent.

Die Gazelle und andere Gaz-Lkw »machen auch in der Krise keine Verluste, von monatlichen Spitzenwerten im Boomjahr 2007 mit mehr als 15 000 Fahrzeuge mussten wir die Produktion auf 5000 drosseln«, sagt der zuständige Manager. In der Montagehalle in Nischni Nowgorod arbeitet nur noch eine Schicht, und das bloß an drei bis vier Tagen die Woche. Dem Arbeitsamt hat Gaz bereits 5000 weitere Entlassungen angekündigt. Der stellvertretende Personalchef des Unternehmens erhängte sich im Dezember in der Bürotoilette. »Weil er den Druck nicht aushielt«, schrieben die Zeitungen.

Slepuschkins Optimismus ist dennoch ungebrochen. Er glaubt an Opel, auch wenn der Deal keineswegs sicher ist: Die Deutschen hofieren auf einmal wieder chinesische Interessenten. Und Sberbank-Chef German Gref orakelt plötzlich öffentlich, dass das Unternehmen aus Deutschland auch ein guter Partner für den Gaz-Konkurrenten Awtowas im südrussischen Togliatti sei.

Die Gaz-Direktoren hoffen, dass der Markt wieder anspringt. Im ersten Halbjahr des vergangenen Jahres hatte Russland Deutschland als absatzstärkstes Autoland Europas überholt. Der Nachholbedarf im Riesenreich ist groß. In Russland kommen auf 1000 Einwohner mehr als 200 Autos, in Deutschland über 550. Experten trauen dem Land im Jahr 2020 einen Absatz von mehr als fünf Millionen verkaufter Automobile zu.

Dann könnte gelingen, was eine Losung am Ausgang der Halle verheißt, der »Durchbruch in der vaterländischen Automobilindustrie«. Mit Hilfe von Opel soll aus dem Einbruch beim Wolga Siber doch noch ein Aufbruch werden.

MATTHIAS SCHEPP

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