DEUTSCHE BAHN Hinhalten und zermürben
Am Donnerstag dieser Woche ist es wieder so weit. Hartmut Mehdorn zieht es in Berlin zu einem Prozess. Der streitlustige Chef der Deutschen Bahn (DB) will partout verhindern, dass er den Konkurrenten Connex in seinen Fahrplänen nennen muss.
Im Juli wartet schon der nächste Termin: Vor dem Oberlandesgericht Brandenburg muss Mehdorn dann seinen millionenschweren Verkehrsvertrag mit dem Land Brandenburg verteidigen.
So geht das seit langem: Mehrere Dutzend Fälle hat die Berliner Kanzlei Hogan & Hartson bereits für Mehdorns Hauptwettbewerber Connex übernommen. Auch die DB-Anwälte von Freshfields Bruckhaus Deringer sind bestens im Geschäft und haben gerade erst einen mehrere hundert Seiten dicken Schriftsatz zum Brandenburger Rechtsstreit verfasst.
Die Prozesslust des DB-Chefs zeigt vor allem eines: Die Bahn hat ein Problem mit dem Wettbewerb - auch wenn Mehdorn ("Konkurrenz belebt das Geschäft") gern das Gegenteil behauptet. Sieben Jahre nach der Öffnung des Schienennetzes wird das mitunter wettbewerbsfeindliche Verhalten des Staatskonzerns zum Dauerbrenner vor Gericht.
Vor allem das Verfahren in Brandenburg hat Signalwirkung für die gesamte Republik: Das Oberlandesgericht muss entscheiden, ob das Land Brandenburg seinen gesamten Schienen-Personennahverkehr zu Recht ohne Ausschreibung für zehn Jahre an die DB vergab. »Wenn die Bahn diesen Prozess gewinnt, hat sich das Thema Wettbewerb auf Jahre erledigt«, orakelt Connex-Anwalt Eckhard Bremer.
Der Grund: Länder wie Baden-Württemberg, Bayern, Bremen, Hamburg, Rheinland-Pfalz oder Sachsen haben in den nächsten Monaten ihre auf Jahre gebundenen Subventionen für die Regionalzüge zu verteilen. Ohne Ausschreibung hätten DB-Konkurrenten dann wenig Chancen.
Für Mehdorn steht viel auf dem Spiel. Über 4,7 Milliarden Euro Umsatz macht er in seinem Hauptgeschäftsfeld Nahverkehr, das entspricht einem Marktanteil von derzeit 90 Prozent. Bislang haben sich noch die meisten Bundesländer gescheut, zentrale Teile ihres Nahverkehrs in den Wettbewerb zu entlassen.
Interne Unterlagen für den Aufsichtsrat der Konzernsparte DB Regio alarmieren indes: Im vergangenen Jahr hat der Konzern von neun Vergabeverfahren nur eins gewonnen. Gemessen an der Fahrleistung, kamen die Konkurrenten seit Öffnung des Marktes 1996 bei Ausschreibungen gefährlich nah an die DB heran (siehe Grafik).
Meist ging es dabei bisher um Teilnetze und kleine Strecken wie München-Oberstdorf. Richtig ernst wird es, wenn die großen Verkehrsverbünde sich dem Wettbewerb öffnen. »Bei unveränderter Gewinnquote sinken Umsatz und Leistung in Zukunft signifikant«, warnt der DB-Regio-Vorstand seinen Aufsichtsrat. Kostennachteile von 20 Prozent gegenüber den Angeboten der Konkurrenz erschweren den Eisenbahnern das Geschäft. Mit großem Geschick finden Mehdorns Manager deshalb immer neue Hürden, um die ungeliebten Angreifer außen vor zu halten.
Dass der Wettbewerb stockt, liegt aber auch an der obersten Kontrollbehörde für den Schienenverkehr: Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) gilt als völlig überlastet. EBA-Entscheidungen zu Gunsten von DB-Konkurrenten würden, so Bremer, von Gerichten regelmäßig gekippt - etwa wegen Verfahrensfehlern: »Von einer funktionierenden Bahn-Aufsicht«, sagt der Connex-Anwalt, »kann keine Rede sein.«
Beispiel Hindenburgdamm: Der Autozug nach Sylt liefert der Bahn seit Jahrzehnten hohe Monopolgewinne. Seit April 2002 bemüht sich die Connex-Tochter Nord-Ostsee-Bahn bei der DB um Trassen auf der lukrativen Strecke. Bislang vergebens. Der Korridor sei fahrplantechnisch ausgereizt, lautete der erste Bescheid. Die Connex-Leute bewiesen das Gegenteil und erhielten im Januar von der zuständigen Bahn-Sparte DB Netz ein paar Zugänge für eigene Autozüge. Nur: Die »Nutzung der Verladeanlagen« in Niebüll und Westerland zählte nicht zum Angebot. Diese Anlagen gehörten nicht der DB Netz, sondern der DB Autozug, teilten die Staatsbahner lapidar mit.
Doch auch diese Bahn-Tochter lehnte ab - ihre spitzfindige Begründung könnte aus einem Lehrbuch für Monopolisten stammen. »Eisenbahnrechtliche Vorschriften« sprächen gegen die »Zugangsgewähr« zu den Rampen, heißt es da. Es gebe »keine kartellrechtliche Pflicht«. Und natürlich sei die Rampenvergabe »auch aus technischer Sicht gar nicht möglich«. Der kleine Konkurrent könne doch »ohne unverhältnismäßig großen Aufwand« eigene Verladestationen bauen, so der DB-Vorschlag.
Hinhalten und zermürben, so lautet offenkundig in nicht wenigen Fällen die Taktik der Bahn. So muss Connex seine Züge am Zielort Rostock von Hand waschen lassen. In ihrer Waschanlage seien keine Kapazitäten frei, argumentiert die DB.
Anderer Ort, neue Ausrede: In Halberstadt gibt es ein teilweise bereits geschlossenes Bahnbetriebswerk. Wettbewerber um das derzeit ausgeschriebene »Harz-Netz« würden den Standort gern übernehmen. Doch die Bahn weigert sich, die Immobilie zu verkaufen oder zu vermieten: Das Objekt stehe »derzeit nicht zur Verfügung«, teilte die DB Services Immobilien GmbH interessierten Eisenbahnunternehmen mit.
In der Bahn-Spitze stoßen die Beschwerden auf wenig Verständnis: Die Konkurrenten hätten nun mal kein Recht auf »Geldverdienen mit anderer Leute Eigentum«, sagt ein Mehdorn-Vertrauter, auch wenn die Scharmützel zu einer grotesken Situation führen: Während bahneigene Instandhaltungswerke häufig nicht ausgelastet sind, Mitarbeiter entlassen werden und Standorte schließen müssen, dürfen sie Aufträge von Konkurrenten oft nicht annehmen. Zugleich sind die Wettbewerber gezwungen, eigene Stätten aufzubauen. Die baldige Folge: Überkapazitäten.
Die Branche steht damit vor einem neuen Grundsatzkonflikt: Inwieweit muss der Ex-Monopolist Einrichtungen und Dienstleistungen seinen Konkurrenten zur Verfügung stellen? Und was können oder müssen die Neuen künftig aus eigener Kraft leisten?
Spätestens, wenn die EU-Richtlinie 2001/14 zu deutschem Recht wird, kann der Staatskonzern zur Öffnung seiner Service-Einrichtungen gezwungen werden. Das will Mehdorn auf jeden Fall verhindern. Unter Hochdruck lässt er deshalb nun in einer Studie »externe Alternativen für die Instandhaltung von Schienenfahrzeugen und Außenreinigung« auflisten.
Abgabe ist Anfang Juli. Die dann vorliegende Expertise soll eine »Übersichtskarte mit den Standorten und Leistungsangeboten der Alternativen« bieten.
Im Klartext: Wann immer Konkurrenten künftig DB-Werken Aufträge erteilen, werden die Staatsbahner wohl ihre Tore schließen und auf vermeintliche Alternativen verweisen. Weitere Rechtsstreite sind programmiert.
Zumindest im Tagesgeschäft setzt sich indes allmählich ein pragmatisches Verständnis durch. »In zehn Jahren müssen wir um nahezu den gesamten Markt in Ausschreibungen kämpfen«, ahnt DB-Regio-Vorstand Ulrich Homburg. »70 Prozent plus x« erwartet er dann als künftigen Marktanteil - wenn die Bahn bis dahin produktiver wird.
Die Bahner beklagen zudem, dass sie im Wettbewerb fast nur auf bestens ausgestattete staatliche Konkurrenten stoßen: Zahlreiche Bahngesellschaften wie die Hamburger Hochbahn, die Hessische Landesbahn oder die Erfurter Industriebahn gehören der öffentlichen Hand. Für die Verluste der Trans Regio AG auf rheinland-pfälzischen Strecken springt gar der Düsseldorfer Steuerzahler ein: Trans Regio ist eine Tochter der Düsseldorfer Verkehrsgesellschaft Rheinbahn.
Als einer der wenigen wirklich privaten Wettbewerber bleibt aber gerade Connex-Chef Hans Leister nicht von den Attacken des DB-Vorsitzenden verschont. Einen Triumph hat Leister gegen Mehdorn inzwischen schon errungen: Laut rechtskräftigem Urteil des Landgerichts Berlin darf er neuerdings ungestraft behaupten: »Tricksereien sind beim Bahn-Management an der Tagesordnung.« FRANK HORNIG
