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AUTO-ABGASE In die Irre

Bei der Debatte um die Abgasentgiftung der Autos hantiert Innenminister Zimmermann mit anfechtbaren Zahlen. *
aus DER SPIEGEL 32/1985

Am Geld soll es nicht liegen. 80000 Mark aus dem Etat des Umweltbundesamtes läßt Innenminister Friedrich Zimmermann sich ein Gutachten kosten, das er kürzlich beim TÜV Rheinland in Auftrag gegeben hat.

Die TÜV-Ingenieure sollen dem Minister ausrechnen, was die von der EG beschlossenen, schwachen Abgasgrenzwerte in den nächsten zehn bis zwanzig Jahren für die Umwelt bringen.

Von der Expertise erhofft Zimmermann sich eine politische Stärkung. Das Gutachten soll bestätigen, daß die Verhandlungskunst des Ministers im Kampf um entgiftete Autos zu einer beachtlichen Minderung der Schadstoffe in der Luft führt und der Wald bald wieder durchatmen kann.

Ein solches Ergebnis braucht Friedrich Zimmermann nicht nur, um den eigenen, ramponierten Umweltruf zu polieren. Er braucht es auch, um die absehbaren politischen Umweltschlachten des Herbstes zu bestehen - besonders die Abwehr eines Tempolimits.

Im Herbst wird der neue Waldschadensbericht vorgelegt. Dessen Ergebnis steht in der Tendenz schon fest: Die Zahl der kranken Nadelhölzer und Laubbäume steigt weiter an.

Im Herbst kommt auch das Ergebnis des Großversuchs über die Umweltauswirkungen eines Tempolimits. Überraschungen sind da nicht mehr zu erwarten: Bei Tempo 100 auf Autobahnen und 80 auf Landstraßen, das wissen die Experten längst, werden dem Wald jährlich zwischen 110000 und 170000 Tonnen der als besonders gefährlich geltenden Stickoxide erspart.

Gegen eine Geschwindigkeitsbegrenzung hat Zimmermann dann nur noch eine Waffe: Ein Tempolimit wäre unnötig, wenn der Wald wegen der EGweiten Herabsetzung der Grenzwerte für Stickoxide und Kohlenwasserstoffe der zusätzlichen Schonung nicht mehr bedürfte.

Doch ob der TÜV Rheinland ihm das bestätigen kann, erscheint höchst fraglich. Ein schönes Resultat für den Umweltminister kann eigentlich nur herauskommen, wenn unrealistisch günstige Rahmenbedingungen zugrunde gelegt werden. Das aber wäre eine unseriöse Zahlenspielerei.

Zimmermann selbst scheut solche Tricks keineswegs. Seine Qualitäten beim Spiel mit manipulierten Zahlen führte er erst kürzlich wieder vor, als er im Bundesrat das Ergebnis der Brüsseler Abgasfeilscherei als Erfolg verkaufte.

Vor den Länderchefs prahlte Zimmermann, in den als vorbildlich geltenden USA seien die Grenzwerte für die Abgasgifte im Zuge der Umweltgesetzgebung für Kohlenwasserstoffe um 88 Prozent, für Stickoxide um 67 Prozent herabgesetzt worden. Für Pkw der Mittelklasse in Europa lauteten die entsprechenden, vielgescholtenen Ergebnisse für beide Stoffe zusammen 80 Prozent. Das könne sich doch wohl sehen lassen.

Der Vergleich hört sich gut an. Doch er hat keinerlei Aussagewert. Das Beispiel der Stickoxide (NOx) belegt dies.

Als die Amerikaner in den Siebzigern erstmals eine obere Marke für Stickoxide festlegten, setzten sie Grenzen, die von der Industrie nach dem Stand der Technik gerade erreicht werden konnten und auch erreicht wurden. Die Autos warfen also tatsächlich etwa so viel Dreck aus, wie zulässig war. Jede weitere Absenkung der Grenzwerte in den folgenden Jahren führte zu einer weiteren echten Verringerung der Stickoxidmenge, die aus dem Auspuff kam.

Anders in Europa, wo die Umweltpolitiker den Stickoxiden lange Zeit keine sonderliche Aufmerksamkeit widmeten. Für die EG wurden 1977 NOx-Grenzwerte von etwa zwölf bis dreizehn Gramm pro Test festgesetzt. Zu der Zeit lag der gemessene NOx-Ausstoß aber um die Hälfte niedriger, bei etwas über sechs Gramm pro Test. Daran hat sich bis heute nichts geändert.

Der jetzt von der EG beschlossene, zusammengefaßte Grenzwert, der für Kohlenwasserstoffe und Stickoxide gemeinsam gilt, liegt für Mittelklasse-Autos bei acht Gramm pro Test. Mithin könnte künftig sogar ein Auto als schadstoffarm gelten, das 6,5 Gramm Stickoxid in die Luft bläst - vorausgesetzt, der Wagen stößt nicht mehr als 1,5 Gramm Kohlenwasserstoff aus und bleibt damit unter dem Summengrenzwert von acht Gramm pro Test.

Doch selbst wenn der Ausstoß von Stickoxiden auf vier Gramm abgesenkt wird, kann von einer 80prozentigen oder auch nur 67prozentigen Minderung keine Rede sein - jedenfalls nicht gegenüber den gegenwärtigen Ist-Werten. Verglichen damit, mindert sich der Giftausstoß bestenfalls um 38 Prozent.

Noch dreister führte Zimmermann am 5. Juli im Bundesrat seine Zuhörer mit einem anderen Vergleich in die Irre. Nach Umstellung der gesamten Kraftfahrzeugflotte, so Zimmermann, werde die Stickoxidemission in den USA 1995 bei 1,48 Millionen Tonnen liegen. Die vergleichbare Zahl für Europa werde - elf Jahre später - nur 1,41 Millionen Tonnen betragen. Also, so sollten die Zuhörer schließen, habe Zimmermann für die Umwelt so viel getan wie die US-Politiker.

Die Rechnung ist aberwitzig. Denn in den USA fahren 35 Prozent mehr Autos, und jedes dieser Autos ist mehr unterwegs als die Personenwagen in EG-Europa. Grob gerechnet, ergibt sich aus der gleichen Tonnenzahl in Luftbelastung ein fast doppelt so hoher Giftausstoß pro Auto in Europa im Vergleich zu Amerika - und das auf einer fünfmal kleineren Landfläche.

Weil Zimmermann genau weiß, wie angreifbar seine Prunkzahlen sind, schob er die Verantwortung für das ihm nützliche Rechenwerk der EG-Kommission zu. Beiläufig erwähnte er auch, daß »in den USA die Zahl der Kraftfahrzeuge größer, die Fahrleistungen höher« sind. Seine Botschaft aber, Umweltschutz nach US-Vorbild betrieben zu haben, kam über.

Spielraum zur Manipulation bietet auch die jetzt beim rheinischen TÜV in Auftrag gegebene Prognose über die Umweltauswirkungen der EG-Grenzwerte. Das Ergebnis hängt entscheidend von Vorgaben ab. Die wurden von den Fachleuten des Bonner Innenministeriums, des Umweltbundesamts, der Automobilindustrie und des TÜV Rheinland am Dienstag vergangener Woche erstmals diskutiert.

Dabei haben, das wurde in der Sitzung offenbar, Minister und Autobosse durchaus ähnliche Interessen. Ein Teilnehmer: »Zimmermann will seinen Erfolg unterstreichen, die Industrie eine Geschwindigkeitsbegrenzung vermeiden.«

So glänzten die Abgesandten der Autofirmen erwartungsgemäß mit zukunftsfrohen Voraussagen. Die Neuzulassungen umweltfreundlicher Autos nach der Europa-Norm, so versprachen sie, würden schon bald 35 Prozent der Gesamtzulassungen ausmachen, rasch würden sie auf 50 Prozent klettern. In den kommenden vier Jahren, versicherten die Autobauer, könnten sie die Schadfracht um 15 bis 25 Prozent drosseln, bis Mitte der neunziger Jahre um 50 Prozent.

Die Ankündigung schneller Erfolge gehört zum taktischen Arsenal im Kampf gegen Tempo 100: Je schneller die europäische Abgasregelung Erfolge zeitigt, um so weniger erscheint ein Tempolimit geboten.

Zimmermann wäre es sehr genehm, wenn die Rechnungen des rheinischen TÜV die vollmundigen Versprechen der Industrie, die Stickoxidlast innerhalb von zehn Jahren zu halbieren, wissenschaftlich untermauern würden. Doch das werden die flauen Europa-Normen kaum hergeben.

Bestenfalls wird der TÜV nach Ansicht von Umweltexperten für 1996 einen Emissionsschwund von 250000 bis 200000 Tonnen errechnen lassen, statt der verheißenen 500000.

Doch vielleicht ist die ganze Rechnerei ohnehin überflüssig. Denn noch sind die von Zimmermann ausgehandelten EG-Werte nicht rechtswirksam. Die umweltbewußten Dänen verweigern nach wie vor ihre Zustimmung. Sollten sie ihren Widerspruch bis zum Jahresende durchhalten, muß nach dem EG-Ritual neu verhandelt werden.

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