Interview zu Billig-Airlines "Das Spiel kommt erst richtig in Schwung"

EasyJet schluckt Go, Ryanair bedrängt Lufthansa, neue Airlines stürmen auf den Markt - in Europas Billigflieger-Branche herrscht Aufruhr. Im SPIEGEL-ONLINE-Gespräch erklärt der Harvard-Professor und Luftfahrt-Experte Michael Levine die easyJet-Strategie für verfehlt und sagt voraus: Der Sturm in der Branche hat gerade erst begonnen.


Airline-Kenner Levine: Zu viele neue Fluglinien, um sich alle Namen zu merken

Airline-Kenner Levine: Zu viele neue Fluglinien, um sich alle Namen zu merken

SPIEGEL ONLINE:

Herr Levine, nachdem Sie geholfen haben, den Flugverkehr in den USA zu liberalisieren, gab es dort einen Gründungsboom bei Billig-Airlines. In Europa sind Ryanair und easyJet schon etabliert, Neulinge wie Germania gehen an den Start. Geht die Gründerzeit noch weiter?

Michael E. Levine: Dieses Spiel kommt erst richtig in Schwung. Ich war neulich in Italien, und eigentlich kenne ich mich gut aus - doch ich war überrascht von der Vielzahl der Flugzeuge mit Marken-Logos, die ich noch nie gesehen habe.Da gab es Freeair, Orion, Alpi Eagles, ich kann mir die Namen nicht alle merken. Und das allein auf den Flughäfen von Rom, Neapel und Palermo.

SPIEGEL ONLINE: Beobachter, die an die frühe Zeit befreiter Flugmärkte in den USA denken, sagen: Damals wurden zwar hundert Discount-Airlines gegründet - aber nur zehn hatten Erfolg.

Levine: Zu einem gewissen Grad ist das unfair. Man könnte genauso sagen, dass in der Geschichte der Menschheit Milliarden Restaurants gegründet wurden, von denen wenige überlebt haben. Viele Airline-Unternehmer mussten entdecken, dass es sehr einfach ist, sein Geld in wenigen Wochen zu verbrennen. Trotzdem gibt es heute 20 bis 25 Billig-Fluglinien in den USA. Manche von ihnen besitzen fünf Flugzeuge, und einer wie Southwest gehören 500. Es wäre also falsch zu sagen, dass die Hoffnungen auf den neuen Boom-Markt getrogen hätten.

SPIEGEL ONLINE: Ein Zeichen des Wandels auf dem europäischen Markt ist die Übernahme von Go durch easyJet. Kritiker sagen: Dass die Billig-Airlines sich selbst fressen, zeigt, dass ihre Phase ungebremsten Wachstums zu Ende geht.

Expansionsdurstiger Billigflieger easyJet: Bei einer Fusion mit Go sind Kultur-Konflikte zwangsläufig

Expansionsdurstiger Billigflieger easyJet: Bei einer Fusion mit Go sind Kultur-Konflikte zwangsläufig

Levine: Das glaube ich gar nicht. Man kann freilich bezweifeln, ob dieser Merger erfolgreich sein wird. Fusionen von Fluglinien sind schwer durchzuziehen, denn sie sind Organisationen, deren Verhalten extrem stark von ihrer Firmenkultur bestimmt wird.

Go wurde von Leuten gegründet, die von British Airways kamen und die Idee für eine Airline hatten, die sehr simpel und sehr sparsam ist, aber noch attraktiv für Geschäftsreisende auf Kurzstrecken. EasyJet entstammt der Tradition der Charterflieger, die sich an Freizeitpassagiere richten - obwohl das Unternehmen auch einige Geschäftsreisende anspricht. Gegen beide Modelle ist nichts einzuwenden. Aber an irgendeinem Punkt, wenn die Firmen integriert werden, wird es einen Konflikt geben. Und wenn easyJet Go dominiert, würde ich schätzen, dass das Unternehmen einen Teil seiner Attraktivität für Geschäftsreisende verliert.

SPIEGEL ONLINE: Kosteneinsparungen könnten das ausgleichen.

Traditionelle Billigflieger-Destination Stansted: Der Markt für Billigflüge zu Großflughäfen ist da, doch die Netzgesellschaften werden sich verteidigen
DPA

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Levine: Da bin ich skeptisch. Die Fusion beider Fluglinien zeugt von dem hartnäckigen Fehlurteil, dass reine Masse bei Airlines zu Kostenvorteilen führt. Besonders bei Airlines mit traditionellem Service kann Größe zwar insofern Vorteile bringen, als ihre Passagiere Fluglinien mit einem umfangreichen Netz bevorzugen, vor allem wenn das durch Vielfliegerprogramme unterstützt wird. Aber größere Fluglinien haben keine niedrigeren Kosten pro Passagier, tendenziell ist eher das Gegenteil der Fall.

SPIEGEL ONLINE: Das wichtigste Ziel der möglichen Fusion ist offenbar, dass easyJet den Konkurrenten Ryanair so schnell wie möglich überrunden will.

Levine: Ja, sie haben wohl die die Idee, dass sie die Southwest Airlines Europas werden können und alle Konkurrenten verdammt sind, viel kleiner zu bleiben, wenn sie nur rasch auf eine großes Umsatzvolumen kommen. Das kann sich als Fehlurteil erweisen.

SPIEGEL ONLINE: Ryanair und easyJet behaupten, dass sie als gleichwertige Wettbewerber gegen Lufthansa, Air France und die anderen Etablierten antreten können.

Levine: Es gibt viele Märkte, auf denen sie mithalten können. Ryanair hat aber einen ungewöhnlich spartanischen Service, spartanischer als der irgendeiner US-Airline. Vielleicht müssen sie mehr Komfort anbieten, um konkurrenzfähiger zu werden. In den Frühphasen der Deregulierung in den USA hat es viele geradezu besessene Experimente mit Verzicht auf Service gegeben. Und es hat sich herausgestellt, dass die Passagiere, trotz ihres Kostenbewusstseins, bereit sind, ein bisschen mehr zu bezahlen, um Unannehmlichkeiten zu umgehen.

Bisherige Go-Chefin Cassani: Sehr simpel, sehr sparsam - aber attraktiv für Geschäftsreisende auf Kurzstrecken
AP

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Wenn Ryanair und easyJet mit den Großen mithalten wollen, müssen sie sich entscheiden: Bei den Freizeitfliegern können sie mit Preisen kurz über den Nullpunkt und einem extrem verschlankten Produkt antreten - oder sie machen das Fliegen etwas bequemer und versuchen, einen größeren Marktanteil zu ergattern.

SPIEGEL ONLINE: ... und welchen Marktanteil könnten sie mittelfristig erobern?

Levine: Mehr als 25 Jahre nach der Deregulierung und trotz einer vorteilhafteren Flughafen-Infrastruktur halten Discount-Flieger in den USA elf Prozent.

SPIEGEL ONLINE: Wenn Manager von easyJet oder Buzz 50 Prozent vorhersagen, ist das also nichts weiter als eine Marketing-Übertreibung?

Levine: Dieser Anteil würde voraussetzen, dass sich die Branche in Europa ganz anders entwickelt als in Amerika. In der Tat ist der Markt anders, er ist in in sich kleiner, und es gibt mehr Konkurrenz durch den Straßen- und Schienenverkehr. Außerdem gibt es einen großen Geschäftssektor, den wir in den USA so nicht kennen: Flüge an Urlaubsziele mit Stränden. Trotzdem wäre ich überrascht, wenn die traditionellen Airlines bei Flügen, die nicht zu Urlaubszielen führen, schon in zehn Jahren nur noch die Hälfte des Marktes besetzen.

SPIEGEL ONLINE: Wagen Sie eine Prognose, wie viele Billig-Airlines die künftigen Preiskämpfe und Fusionswellen in Europa überleben werden?

Industrievorbild Southwest Airlines: Es gibt Fluglinien mit fünf Flugzeugen, es gibt solche mit zwanzig - und dann gibt es Southwest
AP

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Levine: Nein. Ich weiß, das Interview wäre besser, wenn ich das sagen könnte, aber es ist zu früh. In den USA ist die Zahl drastisch hin- und hergeschwankt. In einem Jahr sah es so aus, als würde es sehr, sehr viele Billig-Anbieter angeben. Dann schien es, als würde nur ein einziger übrig blieben - nur Southwest. Nun wissen wir, dass es eine überschaubare Anzahl geben wird. Das wunderbar interessante an der Liberalisierung des Luftfahrtmarktes ist, wie unglaublich schwer sich die Entwicklung des Marktes vorhersagen lässt.

Das Interview führte Matthias Streitz



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