Jet-Recycling Wie Firmen mit Flugzeug-Kadavern Kasse machen

Kostbarer Schrott: In den kommenden Jahren werden weltweit Zigtausende Flugzeuge ausrangiert. Die Entsorgung der tonnenschweren Maschinen ist hochkompliziert - aber für Firmen, die sie richtig anpacken, ein verlockendes Geschäft.

Berlin - Der Tod eines Jumbo-Jets ist kein hübscher Anblick. Ein Kran hackt mit seiner Klaue auf eine altgediente Boeing 747 ein, reißt ein klaffendes Loch in ihre Außenwand. Er zieht den Greifarm wieder heraus - wie aus einer Wunde. Der tonnenschwere Flugzeugkörper hebt ein Stückchen ab, dann sinkt der Flieger zu Boden und bleibt mit gesenktem Rumpf liegen. Irgendein gelbes Material quillt hervor wie Eiter, während sich die eiserne Zange durch die Wand frisst und den Flieger in Einzelteile zerfetzt.

"So was tut jedem Flugzeugliebhaber weh", sagt Derk-Jan van Heerden, während das makabre Schauspiel auf seinem Blackberry-Bildschirm seinen Lauf nimmt. Allzu betroffen sieht der 28-Jährige Holländer mit den lustigen Grübchen in den Wangen freilich nicht aus - schließlich verdient er mit dem Schlachten alter Flugzeuge sein Geld - und wirbt auf der Internationalen Luftfahrtausstellung (ILA) mit dem Kurzvideo.

"Das ist immer noch besser, als wenn es so endet", sagt van Heerden trocken und zeigt auf ein Plakat hinter sich. Uralte US-Maschinen sind da zu sehen, die unter sengender Wüstensonne vor sich hin rosten. Bislang das typische Ende ausrangierter Flugzeuge: Sie werden auf einen Flugzeugfriedhof geflogen oder irgendwo sonst geparkt. In anderen Fällen weiden Gauner die Flugzeugkadaver aus und verhökern, was noch brauchbar ist, auf dem Schwarzmarkt.

Plötzlich hat die Branche ein Problem mit den Alten

Van Heerden ist mit seinem Zwei-Mann-Unternehmen "Aircraft End-of-Life-Solutions" (AELS) noch ein Sonderling auf der Flugzeugmesse. Auf der Luftfahrtshow wird traditionell gezeigt, was an Neuem in die Luft kommt. Was mit Fliegern passiert, wenn sie das Zeitliche segnen, interessierte lange keinen hier. Auch, weil bislang noch relativ wenige Maschinen verrentet wurden. Ein Flugzeug tut 30 bis 35 Jahre seinen Dienst, und der Massenverkehr in der Luft ist ein ziemlich junges Phänomen.

Doch langsam hat die Branche ein Problem mit den Alten. 6000 Passagierflugzeuge müssen Airbus-Berechnungen zufolge in den kommenden 20 Jahren aus dem Verkehr gezogen werden. Van Heerden rechnet gar mit 10.000 oder mehr: "Bei den hohen Treibstoffkosten werden Flugzeuge immer schneller durch kerosinsparende Modelle ersetzt", sagt er.

Triebwerke und Toiletten lassen sich gewinnbringend verhökern

Es gibt viele - teils skurrile - Möglichkeiten für die Zweitverwertung von Flugzeug-Bauteilen. Im Rotterdamer Museum Witte de With etwa hat van Heerden für einen kanadischen Künstler das Interieur einer BAe 146 wieder aufgebaut. Dort inszeniert der Mann jetzt Kunsthappenings. Im Amsterdamer Schiphol-Flughafen wurde in einer alten DC 9 ein Souvenirshop eröffnet. In Deutschland hat sich ein Pilot einen Flugzeugsitz gekauft, auf dem er mit seiner Playstation daddelt.

Im Normalfall gestaltet sich van Heerdens Arbeit komplizierter. Fluggesellschaften von Südafrika bis Spanien engagieren ihn, um mit den stillgelegten Flugzeugen noch einmal zu verdienen. Schließlich sind die Maschinen ein reichhaltiges Ersatzteillager. Für eine Triebwerk bekommt van Heerden schon mal 1,5 Millionen Euro, wenn es in gutem Zustand ist. Das Hilfstriebwerk, das für die Stromversorgung vor dem Start sorgt, bringt 500.000 Euro, schätzt er. Selbst Toiletten, Sitze, Mikrowellen und Kaffeemaschinen lassen sich oft noch für gutes Geld verkaufen. Und dann die Rohstoffe: Aluminium im Wert von 50.000 bis 70.000 Euro birgt etwa eine Boeing 747 nach van Heerdens Schätzungen. Titan, Stahl. Einen altersschwachen Flieger in Einzelteilen zu verkaufen, ist teils lukrativer, als die ganze Maschine zu verscherbeln, damit sie noch ein paar Jahre irgendwo Dienst tut.

Die Kunst: den Flieger fachgerecht zu zerlegen. Ein Flugzeug ist nun mal kein Kleinwagen, den man mal eben Stück für Stück verhökert. Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) gibt rigide Regeln vor: "Nur zertifiziertes Personal aus einem zertifizierten Betrieb darf die Teile auseinanderbauen und neu zertifizieren, damit sie wieder in einer zertifizierten Maschine eingebaut werden dürfen", beschreibt van Heerden die Lage. "Und wenn ein Mechaniker eine Rolls-Royce-Turbine aus einer Boeing 747 ausbauen kann, darf er noch lange nicht an die Boeing 747 mit einer General-Electric-Turbine ran."

Vor allem die Bezahlung des hochspezialisierten Fachpersonals lässt die Kosten schnell explodieren. Auch sonst ist das Flugzeugrecycling ausgesprochen komplex: Die Lebensgeschichte jedes Einzelteils muss haarklein dokumentiert sein, damit es nach dem Ausbau neu zugelassen werden kann – oft sind bestimmte Informationen aber unauffindbar. Knifflig sind vor allem aber die saubere Trennung der einzelnen Metalle und die Entsorgung giftiger Stoffe. Dafür muss erst einmal erkannt werden, in welchem Teil des Fliegers sie überhaupt stecken.

Branche pflegt das Öko-Image

"Goldminen-Landkarten", nennt Olivier Malavallon seine Flugzeug-Zeichnungen, auf denen die Lage der verschiedenen Metalle mit bunten Farben eingezeichnet ist. Seit zwei Jahren leitet der Airbus-Manager ein Projekt mit dem klingenden Namen "Pamela" - das steht für "Process for Advanced Management End of Life Aircraft". Auch Airbus hat entdeckt, dass in der jungen Branche noch Entwicklungsbedarf besteht. Über zwei Millionen Euro steckte der Konzern in die Erforschung effizienter Recycling-Wege, die EU schoss noch einmal rund eine Million Euro hinzu. Das Ziel: Ein Netz von Recycling-Höfen auszubauen, das sich über die ganze Welt zieht.

Geld verdienen will Airbus damit nach eigenen Angaben nicht: Wenn erst einmal die Massenabfertigung von Fliegern in der ersten Recycling-Werkstatt im Französischen Tarbes geschafft ist, wolle man womöglich ganz aus der Firma aussteigen und lediglich für gewisse Standards sein Siegel geben, sagt Malavallon. Trotzdem ist es nicht reine Selbstlosigkeit, die Airbus zu dem Engagement treibt. Es sei nur eine Frage der Zeit, bis etwa die EU nach umweltfreundlichen Lösungen verlangt, sagt Malavallon. "Da ist dann die Frage: Warten wir das ab, oder sind wir proaktiv und bestimmen die Standards mit?"

Nicht zuletzt kann man sich mit Flugzeug-Recycling ziemlich gut schmücken - gerade jetzt, da in der Branche ein Umweltschutz-Bekenntnis das nächste jagt. Auch Erzkonkurrent Boeing hat das längst erkannt und im April 2006 mit rund zwei Dutzend Firmen die "Aircraft Fleet Recycling Association" gegründet.

"Wir haben Zeit"

Schon hat ein Konkurrenzkampf in der jungen Branche begonnen. Im Gegensatz Firmen wie AELS gehe es Airbus um eine ökologische Entsorgung, wirbt Airbus-Manager Malavallon - nicht um den gewinnbringenden Ersatzteil-Handel. Airbus habe außerdem als Erster einen Weg gefunden, Aluminium aus alten Flugzeugen für den Flugzeugbau wieder nutzbar zu machen. Normalerweise reicht die Qualität des recycelten Materials dafür nicht aus, das Meiste landet im Autobau.

Auch Jungunternehmer van Heerden wirbt eifrig mit ökologischen Argumenten. Dass er und Airbus-zertifizierte Verwertungsunternehmen sich bald die Kunden abspenstig machen, ist trotzdem kaum zu befürchten. Für alle Beteiligten ist genug zu tun. Eine Technik zum Recycling von Kohlefaserstoffen gibt es noch gar nicht - die aber werden Aluminium in den kommenden Jahren als Werkstoff zunehmend ablösen.

"Wir haben Zeit", sagt Malavallon zu dieser Frage. Schließlich fliegen die neuen Maschinen auch erst einmal 30 Jahre.

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