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Katalysator: Tricksen und verharmlosen

Volkswagen und Ford, Fiat, Peugeot und fast alle Japaner verkaufen weiter Wagen, die mit ihren Abgasen die Luft stärker verpesten als nötig. Diese Autofirmen machen vorerst den geregelten Katalysator nicht zur Serienausstattung, und sie bleiben damit durchaus konsequent: Umweltschutz findet nur statt, wenn der Staat ihn erzwingt.
aus DER SPIEGEL 30/1989

Wenn sich in Wolfsburg die Herren des VW-Vorstands zur »PSK-Sitzung« treffen, geht es meist um Bedeutsames. PSK ist das Kürzel für »Produkt- und Strategiekommission«. Das Gremium entscheidet über neue Motoren und Modelle, wie sie aussehen, wann sie erscheinen.

Vergangenen Donnerstag war es mal wieder soweit. Die VW-Manager debattierten darüber, wie sich der Konzern auf der Internationalen Automobil-Ausstellung im September als umweltfreundliches Unternehmen präsentieren könnte. Und sie entschieden: VW wird den kleinsten Polo (mit 1,1-Liter-Motor), den es bisher nur ohne oder mit ungeregeltem Katalysator gab, auch mit einem geregelten Kat präsentieren.

Für Wolfsburger Verhältnisse mag dies ein fortschrittlicher Beschluß sein. In Wahrheit aber ist die Entscheidung peinlich.

Konkurrent Opel stattet schon seit April sämtliche Pkw-Modelle serienmäßig mit dem geregelten Katalysator aus. Und seit Mitte Juli wirbt auch Renault damit, diesen Filter in der Bundesrepublik zur Standardausrüstung seiner Wagen gemacht zu haben.

Volkswagen jedoch, Deutschlands größter Personenwagen-Hersteller, wird ebenso wie die meisten japanischen Importeure, wie Ford, Peugeot und Fiat weiterhin Autos verkaufen, die weitaus mehr Schadstoffe ausstoßen, als nach dem Stand der Technik nötig wäre. In den Prospekten von VW und in den Verkaufsräumen der Volkswagen-Händler werden auch weiterhin mit aller Selbstverständlichkeit Wagen ohne Katalysator feilgeboten.

Die Geschichte des Katalysators in Europa, bislang schon voller Peinlichkeiten für Industrielle und Politiker, wird konsequent fortgeschrieben. Sie ist ein Lehrbeispiel für die Erkenntnis, daß viele Manager im Umweltschutz noch immer nur einen lästigen Kostenblock sehen.

Es ist inzwischen zwar entschieden, daß von 1993 an in Europa die strengen Abgaswerte der USA gelten; diese Schadstoffreduzierung schaffen bei realistischen Meßverfahren nur Autos mit geregeltem Kat. Doch bis dahin verhalten sich viele Automobilmanager wie bisher: Sie verwirren und verharmlosen, sie tricksen und täuschen; stets haben sie nur die nächste Bilanz im Auge.

Als in der Bundesrepublik 1984 die Diskussion über den Dreck aus Auspuffrohren und über den Katalysator begann, verbreitete die Lobby erst mal ein paar Horrorgeschichten über den Kat.

Der Geschäftsführer des Verbandes der Automobilindustrie, Achim Diekmann, prophezeite, ein Auto mit Kat werde »etwa 5000 Mark« mehr kosten, weil diese Wagen mehr Benzin verbrauchen und der Kat nach fünf Jahren ausgewechselt werden müßte. Ein Fachmann des ADAC klagte, der Kat könne »bei schneller Fahrt sinnlos« werden.

Die Politiker in der EG beugten sich 1985 dem Druck der Autoindustrie und verständigten sich auf lasche Alibi-Normen. Für diese Entscheidung hatten vor allem die Hersteller in Großbritannien, Frankreich und Italien gesorgt.

Die deutschen Hersteller, die nicht ganz so massiv interveniert hatten, waren froh. Bei einigen Modellen drehten sie hier und da ein Schräubchen, bei anderen bauten sie einen ungeregelten Kat ein und verkauften die Wagen als schadstoffarm.

Die Autochefs wußten natürlich, daß nur ein geregelter Katalysator die Abgase wirksam (zu 90 Prozent) wegfiltert. Doch so stolz sie sonst auf die Spitzenqualität ihrer Wagen sind, beim Umweltschutz leisteten sie sich Drittklassiges.

Die Manager verteidigten sich mit dem Argument, die geregelten Katalysatoren würden die Fahrzeuge wesentlich teurer machen. Eine wenig überzeugende Einlassung: Jahrelang war jedes neue Modell ein paar hundert oder tausend Mark teurer als der Vorgänger. Die Motoren hatten ein paar PS und Ventile mehr. Geworben wurde für überflüssigen elektronischen Schnickschnack, nicht aber für ein wenig Umweltverträglichkeit.

Die Firmen kalkulierten, daß die Kundschaft für höhere Spitzengeschwindigkeiten bereit sei, mehr zu bezahlen, für besseren Umweltschutz aber nicht. Versuche, diese Einstellungen mit ihren gewaltigen Werbebudgets zu korrigieren, unternahmen die Manager nicht.

Sie trieben statt dessen ein Verwirrspiel mit Zahlen. Aus den Zulassungsstatistiken des Kraftfahrt-Bundesamts in Flensburg suchte sich die Autolobby jene heraus, die einen Siegeszug des »Umweltautos« belegen sollten. Über 90 Prozent aller neu angemeldeten Wagen waren danach 1988 schadstoffarm.

Doch diese Propaganda war allzu durchsichtig. Die Flensburger Zahlen weisen nämlich auch aus, daß selbst 1989 noch nicht mal bei der Hälfte aller Neuwagen die Abgase optimal gefiltert wurden. Der Anteil der Fahrzeuge mit US-Norm-Katalysatoren an den insgesamt zugelassenen Fahrzeugen beträgt gegenwärtig gerade zehn Prozent.

Da konnte es nicht verwundern, daß sich die Hoffnung der Bundesregierung nicht erfüllte, die Stickoxid-Emissionen des Pkw-Verkehrs würden sich von 1985 bis 1988 von rund einer Million Tonnen auf 750 000 Tonnen verringern. Tatsächlich stieg die Luftverschmutzung durch den Autoverkehr weiter an.

Es wurden immer mehr Autos zugelassen, und es wurden immer weitere Strecken zurückgelegt. Aus den Auspuffen kamen zuletzt 1,1 Millionen Tonnen Stickoxid.

Die miserable Bilanz ihrer Umweltbemühungen machte die Politiker wieder munter. In Baden-Württemberg forderte Ministerpräsident Lothar Späth ein Tempolimit für Autos ohne Abgasreinigung. In Bonn drohte Umweltminister Klaus Töpfer der Industrie mit einem deutschen Alleingang in der EG. Von Oktober 1991 an wolle die Regierung den Kat zur Pflicht machen.

In Brüssel aber hatten sich inzwischen die Fronten verschoben. Briten und Italiener hatten auf einmal nichts mehr dagegen, daß die US-Werte von 1993 an auch in Europa für alle Autos gelten sollen.

Die Manager der Autoindustrie konnten sich nach dem Brüsseler Entscheid ausrechnen, daß es ihnen schwerfallen würde, bis Ende 1993 noch Autos ohne Kat zu verkaufen. Der Gebrauchtwagenwert dieser Wagen, das wissen die Kunden, wird dann drastisch fallen.

Opel reagierte ganz fix und machte den Kat in Deutschland zum Standardangebot. Die Konkurrenten ärgerten sich zunächst über den Coup, setzten dann aber frohlockend auf die besseren Geschäfte. Der Kat, so kalkulierten sie, macht die Opel-Autos teurer und damit weniger gut verkäuflich.

Der billigste Opel, ein Corsa mit 1,3-Liter-Motor und Kat, kostet nun 14 990 Mark - rund 500 Mark mehr als das günstigste Einsteigermodell zuvor.

Bei VW und Ford setzten die Strategen auf einen Wettbewerbsvorteil für die eigenen kleinen Luftverpester, den 45-PS-Polo für 14 185 Mark und den 55-PS-Fiesta C für 14 760 Mark, die beide ohne Kat angeboten werden. VW-Chef Carl Hahn: »Ich verkaufe lieber ein Auto ohne Kat als ein Auto weniger.«

Doch vergangene Woche machte Bonn die unfeine Spekulation, durch Umweltmuffelei Geld zu verdienen, zunichte.

Die Bundesregierung beschloß, den Kauf auch kleiner Kat-Autos, die bislang kaum steuerbegünstigt waren, mit spürbaren Steuerersparnissen zu fördern. Insgesamt 1100 Mark kann nun der Käufer eines Kleinwagens mit geregeltem Kat einsparen.

Ein umweltfreundlicher Opel Corsa wird dadurch sogar billiger als die viel Schadstoff ausstoßenden Konkurrenten von VW und Ford. Aus diesem Grund wohl präsentiert VW auf der nächsten IAA auch den kleinsten Polo wahlweise mit Katalysator.

Die Bonner Kat-Wende könnte sich für Firmen wie VW und Ford sogar geschäftsschädigend auswirken. Wenn nur noch oder überwiegend Kat-bestückte Kleinautos gekauft werden, haben diese Hersteller Mühe, alle gewünschten Wagen mit dieser Ausrüstung zu liefern.

Es fehlen vor allem Einspritzpumpen. Die müssen statt eines Vergasers in Automobile eingebaut werden, die mit einem Dreiwege-Kat ausgerüstet werden. Weil es hier an Nachschub mangele, rechtfertigt sich VW-Vorstand Werner P. Schmidt, könne VW nicht so schnell das ganze Programm auf Kat umstellen. Ein Ford-Manager führt das gleiche Argument an. Für den Engpaß, sagt er, habe man gar einen eigenen Ausdruck gefunden: In der Branche werde nicht von einem »bottleneck« (englisches Wort für Engpaß), sondern von einem »Boschneck« gesprochen.

Die Firma Bosch ist Europas größter Hersteller von Einspritzpumpen. Über ihre Kundschaft wollen Bosch-Manager eigentlich nicht reden, zumindest nicht schlecht. Soviel aber sagt ein Bosch-Manager: Das Unternehmen bespreche ständig mit den Autofirmen, welchen Bedarf die in ein, zwei Jahren etwa haben, und stelle sich auf deren Wünsche ein. Er sehe »überhaupt nicht, daß es bei uns klemmt«, sagt der Bosch-Mann, denn »wer rechtzeitig bestellt, wird rechtzeitig beliefert«.

Die Autofirmen glaubten offenbar, mit weniger Einspritzpumpen fahren zu können, und prangern nun Bosch als Übeltäter an.

Im Verband der Autoindustrie versuchen die Firmen sich derweil darauf zu verständigen, wann sie in der Lage und willens sind, dem Opel-Vorbild zu folgen. Die Importeure aus Japan, Italien und Frankreich sollen dann mitziehen. Ende nächsten Jahres, sagt ein Automanager, »wäre ein guter Zeitpunkt«.

Vielleicht steigt dann auch VW-Vorstand Schmidt um. Im vergangenen Jahr noch rühmte sich der Automanager: Als Privatwagen fahre er »aus Überzeugung ein Auto ohne Kat«.

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