Lieferverzögerungen Dreamliner-Pannen bringen Boeing Milliarden-Ausfälle

Boeings Dreamliner wird zum Pannenflieger. Schon zum dritten Mal muss Konzernchef Carson Erstflug und Auslieferung des Prestigeflugzeugs verschieben. Experten erwarten weitere Probleme - Boeings Produktionsplan erscheint ihnen viel zu ehrgeizig, erste Kunden rebellieren.


Hamburg - Scott Carson fühlt sich genötigt, das eigentlich Selbstverständliche noch einmal kundzutun. "Ich glaube an dieses Flugzeug", poltert der Boeing-CEO bei einer Telefonkonferenz mit skeptischen Analysten und Journalisten. Es ist ein harter Tag für den Boeing-Chef. Zum dritten Mal muss er Verzögerungen bei der Produktion des Dreamliners 787 bekannt geben.

Dreamliner-Produktion: "Es dürfte finanziell schmerzhaft werden"
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Dreamliner-Produktion: "Es dürfte finanziell schmerzhaft werden"

Dabei sollte der vermeintliche Traumflieger eigentlich schon vergangenen August abheben. Jetzt ist der Erstflug auf irgendwann im vierten Quartal verschoben. Die Auslieferung der ersten Maschine an die Airline All Nippon Airways (ANA) ist für das dritte Quartal 2009 geplant. Ursprünglich war Mai diesen Jahres angepeilt.

Die Wall Street reagierte erstaunlich gelassen. Erzkonkurrent Airbus hatte nach einer ähnlichen Pannenserie bei der Produktion des A380 massiv an Börsenwert verloren - binnen weniger Tage fiel die Marktkapitalisierung um mehrere Milliarden Euro. Der Boeing-Kurs dagegen stieg am Mittwoch um über vier Prozent. Der Markt sei nach dem A380-Desaster "sensibilisiert, dass das bei Flugzeugneuentwicklungen passieren kann", sagt Stefan Halter, Analyst bei der HypoVereinsbank. Zudem bestätigte Boeing die Prognose für 2008 noch einmal ausdrücklich, auch 2009 werde mit guten Ergebnissen gerechnet.

So manchen Experten macht dieser demonstrative Optimismus allerdings skeptisch. Denn noch ist nicht absehbar, wie teuer die erneute Verzögerung wird. Hohe Umsatzausfälle 2009 sind sicher: Immerhin will Boeing statt 109 Dreamliner jetzt nur noch 24 ausliefern.

Zudem gesteht auch der Konzern ein, dass die Kosten für Forschung und Entwicklung steigen. Nicht zuletzt haben mehrere Airlines bereits Schadenersatzforderungen angekündigt, sollten sich die Lieferungen weiter verzögern. Der getreue Boeing-Kunde Japan Airlines spielte sogar schon öffentlich mit dem Gedanken, zur Sicherheit auch das Dreamliner-Konkurrenzmodell, die geplante A350XWB, zu bestellen.

"Es dürfte finanziell langsam schmerzhaft werden für Boeing", sagt ein Analyst. Das Vertrauen der Börsianer sei ihm "schleierhaft". Ähnlich sieht das Sascha Lange, Luftfahrtexperte bei der Stiftung Wissenschaft und Politik in Berlin. "Da sind sicher viele Anleger dabei, die sich etwas schön wünschen."

24 Maschinen in sechs Monaten - "sehr ambitioniert"

Zumal es durchaus sein könnte, dass es nicht das letzte peinliche Geständnis in Sachen 787 war, das Carson machen musste. Die Pläne des Konzerns sind nach wie vor reichlich ambitioniert. Die Zeit zwischen Erstflug und Erstauslieferung etwa ist nun zwar zwei Monate länger - aber immer noch extrem eng kalkuliert, findet Lande. "Boeing geht davon aus, dass das Flugprogramm ohne die geringsten Probleme ablaufen wird. Das ist bei einem Flugzeug mit so vielen technischen Neuerungen absolut unrealistisch". Bei vielen Neuerungen werde die Flugaufsicht bestimmt genau hinsehen: etwa beim Unterhaltungsprogramm für die Fluggäste. Das soll auch über Laptops abgerufen werden können - und läuft erstmals über den gleichen Server wie die Flugsteuerungssoftware.

Auch die Produktionspläne für die nächsten Jahre sind nach wie vor eng bemessen. 24 Maschinen in einem halben Jahr - das sei zumindest "sehr ambitioniert", sagt Analyst Halter. Bis 2012 will man dann zehn Maschinen pro Monat schaffen. "Bei der 777 hat Boeing eineinhalb Jahre gebraucht, um eine monatliche Produktion von zweieinhalb Maschinen zu erreichen", sagt Lange.

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Noch dazu hat Boeing beim Dreamliner völlig neue Produktionswege beschritten. Über 70 Prozent des Flugzeugs wird von Fremdfirmen geliefert, die über die ganze Welt verstreut sind. Kein Wunder, dass bei dem Experiment einiges schief ging: In Everett, wo die Maschine zusammengebaut wird, kamen unfertige Teile an. Partner klagten über Personal- und Geldmangel - weil Boeing erst nach Lieferung zahlt. Die Flügelkästen aus Japan - die zentrale Verbindung zwischen Rumpf und Tragfläche - waren zu leicht und mussten verstärkt werden.

Die erste Maschine, die der Konzern im vergangenen Sommer mit Beethovens "Ode an die Freude" der jubelnden Menge präsentierte, war deshalb nur eine leere Hülle. Die Einzelteile seien irgendwie zusammengenietet worden, sagen Insider.

Inzwischen will Boeing die Produktionsprobleme im Griff haben: Rettungskommandos des Konzerns haben rund um die Welt stockende Produktionsprozesse zum Laufen gebracht. Bei dem Lieferanten der Rumpfteile in South Carolina kaufte sich der Konzern Ende März schließlich sogar mit 50 Prozent ein. Doch das neuartige Produktionskonzept birgt immer noch Risiken, sagt Markus Kerber, Professor für Wirtschaftspolitik und Finanzwissenschaft an der Technischen Universität in Berlin. "Das Problem ist, dass Konzerne beim Flugzeugbau von den Zulieferern abhängig sind, weil die Produktion stark spezialisiert ist."

Das ist auch Carson und Shanahan offenbar bewusst. Auf der Zuliefererkette "liegt derzeit der Fokus", sagen sie. Denn jetzt müssen sie mit dem eng gesteckten Zeitplan arbeiten - weitere Verzögerungen würden die Kunden kaum verzeihen. Erstkunde ANA erklärte schon in einer Mitteilung, die Airline wolle endlich detaillierte Informationen, wann mit den insgesamt 50 bestellten Maschinen gerechnet werden könne. "Wir würden Boeing dringend empfehlen, uns sobald wie möglich einen 120-prozentigen Zeitplan zukommen zu lassen."



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