Staatliche Beteiligung Wird die Lufthansa zur Commerzbank der Lüfte?

Mit neun Milliarden Euro soll die angeschlagene Airline gerettet werden. Doch ob die Märkte mitspielen, ist ungewiss. Die Wettbewerbsvorteile von früher haben sich längst ins Gegenteil verkehrt.
Am Boden gebliebene Flugzeuge von Lufthansa: Andere Airlines zeigten sich großzügiger

Am Boden gebliebene Flugzeuge von Lufthansa: Andere Airlines zeigten sich großzügiger

Foto: Ralph Orlowski/ REUTERS

Der Mai 1955 markiert eine Zäsur in der Geschichte der Lufthansa. Zum ersten Mal nach dem Krieg durfte die gerade wieder neu gegründete Fluglinie damals Ziele im Ausland ansteuern. 65 Jahre später steht ein Großteil der Flotte am Boden, internationale Flüge finden, wenn überhaupt, nur sporadisch statt. Dennoch dürfte auch der Mai 2020 in die Konzernannalen eingehen - als Monat der Rettung für die Lufthansa.

Am Mittwoch bestätigte die Bundeskanzlerin einen Bericht des SPIEGEL, wonach die Koalition sich nach fast zwei Monaten andauernden und zähen Verhandlungen auf einen Kompromiss geeinigt hat. In der Nacht zum Donnerstag berichtete auch die Fluglinie selbst über "fortgeschrittene Gespräche" zu einem Stabilisierungspaket der Bundesregierung. Demnach soll die finanziell angeschlagene Airline eine Finanzspritze von neun Milliarden Euro erhalten, unter anderem über ein Darlehen der Staatsbank KfW, eine stille Beteiligung und eine 20-prozentige Kapitalbeteiligung des Bundes an dem Konzern. Ende gut, alles gut also bei der Lufthansa?

Wohl kaum. Die Fluglinie werde nach der Coronakrise anders aussehen als vorher, betont Firmenchef Carsten Spohr immer wieder. Das stimmt, gilt allerdings schon für die nahe Zukunft - trotz staatlicher Unterstützung. Die Lufthansa mutiere vom einstigen Überflieger der Branche zum "Dauersanierungsfall", warnt ein Aufsichtsrat und liegt damit vermutlich richtig. Noch in den vergangenen Jahren nahmen Konzernchef Spohr und seine Kollegen alle zwei Wochen ein neues Flugzeug in Empfang und investierten dafür pro Jahr rund drei Milliarden Euro.

Damit dürfte es fürs Erste vorbei sein. "Die Zinslast wird die Lufthansa erdrücken", warnt der Kontrolleur. Sollte der Gewinn künftig überhaupt noch in die Nähe von einer Milliarde Euro geraten, wie zuletzt 2019, dürfte er nahezu komplett für die Bedienung der Schulden draufgehen. Mittelfristig, prophezeit der Lufthansa-Aufsichtsrat, müssten Spohr und seine Vorstandskollegen wohl ihren Technik-Ableger zu Geld zu machen.

Was in der Boomzeit der Branche als Wettbewerbsvorteil der Lufthansa galt, ihre globale Verankerung und das Premium-Image, schlägt nun in das Gegenteil um und erweist sich als schweres Hindernis. Seine größten Erträge erwirtschaftete das Unternehmen bislang mit Geschäftsreisenden und auf Langstreckenverbindungen, etwa nach Asien und in die USA.

Doch ob und wann die Märkte sich erholen, ist noch völlig unklar. Und auch, ob die einstige Kernklientel in vollem Umfang zurückkehrt und künftig das frühere Preisniveau akzeptiert, steht in den Sternen. Viele der einst gehätschelten VIP-Kunden sind ohnehin ungehalten, weil die Lufthansa mit der Erstattung nicht abgeflogener Tickets knausert und sie in den Lounges nur einen abgespeckten Service bekommen. Auch bei der Verlängerung nicht genutzter, aber demnächst ablaufender Statuskarten zeigen sich andere Airlines großzügiger.

Sollten die Behörden über die bereits bestehenden Hygiene- und Sicherheitsvorkehrungen hinaus weitere Auflagen verhängen und womöglich sogar Mindestabstandsregeln an Bord einführen, würde das auch die Lufthansa empfindlich treffen. Dabei kosten bereits die zusätzlich eingeführten Reinigungs- und Desinfektionsschichten für die Jets eine Menge Geld. An der Börse herrschte kurz nach Bekanntwerden der Annäherung zwischen der Koalition und dem Konzern trotzdem zunächst eitel Sonnenschein.

Einige Aktionäre kündigen bereits Widerstand an

Zeitweise stieg der Kurs des Kranich-Papiers um acht Prozent auf deutlich über acht Euro. Doch die Euphorie könnte schon bald wieder verfliegen. Vor dem angepeilten Einstieg des Bundes bei der Lufthansa muss eine außerordentliche Hauptversammlung stattfinden. Dort müssen mindestens zwei Drittel der anwesenden Aktionäre zustimmen und auf ihre eigene Beteiligung an der avisierten Kapitalerhöhung verzichten. Das könnte eng werden.

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Zu den größten Aktionären zählen der Unternehmer Heinz Hermann Thiele mit zehn Prozent der Anteile sowie die Vermögensverwalter Blackrock (drei Prozent), Norges Bank (drei Prozent) und einige weitere mit Anteilen zwischen 0,5 und drei Prozent. Einige der Aktionäre bekundeten auf Anfrage des SPIEGEL schon heftigen Unmut und kündigten Widerstand an.

Patrick Schuchter, Portfoliomanager bei Union Investment, sieht den niedrigen Preis, zu dem der Bund einsteigen will, als problematisch an. "Abgesehen von der starken Verwässerung der Altaktionäre, gibt der Staat das Signal, dass er den fairen Wert der Lufthansa sehr niedrig sieht", sagt der Fondsmanager. Außerdem erhöhe sich die Schuldenlast der Lufthansa durch den Staatseinstieg auf rund 25 Milliarden Euro, da mehr als 95 Prozent der frischen Mittel als Kredit fließen sollen. "Es ist nun extrem wichtig, dass die Sanierung schnell und konsequent gelingt - und nicht durch den staatlichen Einfluss gebremst wird", warnt Schuchter, "die Lufthansa darf keine Commerzbank 2.0 werden."

Versöhnlicher zeigt sich Marc Tüngler von der Deutschen Schutzvereinigung für Wertpapierbesitz (DSW). Raum für Dividenden hätte es auch ohne den Staatseinstieg nicht gegeben, argumentiert Tüngler. "Und es darf nicht vergessen werden, dass ohne die Staatshilfe das Eigenkapital und damit das Geld der Aktionäre komplett aufgebraucht wäre und die Anleger ihr Investment vollständig abschreiben müssten."

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