Magnetbahn-Debakel Schönrechnerei und Realitätsverlust - Transrapid blamiert Politik und Industrie

Der Transrapid ist tot, und alle Projekt-Beteiligten fallen übereinander her. Dabei sind sie sämtlich mit schuld am Debakel: Die Politik hat beharrlich die Kosten schöngerechnet, die Industrie viel zu spät die Wahrheit gesagt.

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Berlin - Für Bernd Pütter geht es nur noch um Schadensbegrenzung. Denn seit Donnerstag trägt das Transrapid-Desaster einen Namen: Hochtief.

Transrapid-Modell: Hilflose Rechtfertigungsversuche
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Transrapid-Modell: Hilflose Rechtfertigungsversuche

Erst war es der bayerische Ministerpräsident Günter Beckstein, der einen klaren Schuldigen für die Kostenexplosion beim Prestigeprojekt fand: die Industrie allgemein. Am 24. September hätten die beteiligten Unternehmenschefs von Siemens, Hochtief, ThyssenKrupp, Max Bögl, Bilfinger Berger unterschrieben, dass sie 1,85 Milliarden Euro Gesamtkosten für erreichbar hielten. "Und jetzt, am 25. März, sechs Monate und einen Tag später sagen sie, sie können etwa 3,4 Milliarden anbieten", begründete er den Transrapid-Stopp vor Journalisten.

Schon kurz danach begannen die Gescholtenen mit der Gegenwehr. Zuerst wuschen sich die Systemlieferanten Siemens und ThyssenKrupp rein: Der Preis für Züge, Antriebs- und Steuerungstechnik sei nur unwesentlich höher als angekündigt. Kurz danach wies ein Bahn-Sprecher jede Verantwortung für die Kalkulation zurück, die der Vereinbarung im September zugrunde lag. Es hätten schließlich Fachleute am Tisch gesessen, die ihr Metier verstünden. Für die Berechnung seiner Kosten sei jeder selbst verantwortlich.

Der Schwarze Peter lag damit beim Konsortialführer der Bauunternehmen.

Die Rechtfertigungsversuche von Hochtief-Sprecher Pütter klangen zunächst ein wenig hilflos. Nicht die Kalkulation von Hochtief, sondern ein Experten-Gutachten im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums aus dem Jahr 2001 sei Grundlage der Vereinbarung gewesen. Experten der Bahn hätten dieses 2004 noch einmal überarbeitet und die Kosten auf 1,85 Milliarden Euro für Bau, Bahn- und Systemteil veranschlagt.

Die ehrlichste Kalkulation seit langem

In der gemeinsamen Erklärung hätte sich Hochtief schließlich verpflichtet, einen verbindlichen Baupreis zu nennen, nachdem man eine eigene Kalkulation vorgenommen habe. "Wenn es für 1,85 Milliarden Euro geht, dann macht die Industrie das für 1,85 Milliarden Euro, das war das Junktim", erzählt Pütter.

Dass die Bauindustrie jetzt zum Verantwortlichen für das Scheitern des Transrapid erklärt wird, erfüllt die gesamte Branche mit Unbehagen. Der Hauptgeschäftsführer des Bayerischen Bauindustrieverbands, Gerhard Hess, erklärte jetzt: "Die hohen Kosten sind das Resultat einer Planung, die allein in den Händen der Bahn lag." Die Bauindustrie habe erst im Oktober/November vergangenen Jahres mehr als 200 Ordner mit den Ausschreibungsunterlagen erhalten und anschließend ihre Kosten berechnen können.

Das schließlich vorgestellte Angebot sei die ehrlichste Kalkulation gewesen, die seit langer Zeit für ein öffentliches Bauprojekt vorgenommen wurde, heißt es aus eingeweihten Kreisen. "Man hätte zum Beispiel viele Millionen aus dem Topf für den Umbau des Münchener Hauptbahnhofs nehmen können", erklärt einer. Quersubventionierung auf diese Art sei bei solchen Großprojekten eigentlich üblich. "Nur in diesem Fall fiel gleich das Fallbeil."

Dabei hatte es nicht an Versuchen gefehlt, das Projekt in der finalen Verhandlungsrunde noch zu retten. So schlug ThyssenKrupp-Chef Ekkehard Schulz vor, nur eine einzelne Trasse zu bauen, auf der der Schwebezug im Pendelverkehr fahren sollte. Doch die Nachteile einer solchen Schmalspur-Variante wogen zu schwer: Der Transrapid hätte dann nur im 30-Minuten-Takt verkehren können, Störungen auf der Strecke hätten gleich das ganze System lahmgelegt.

Verzweifelte Anstrengungen zur Rettung

Letztlich trifft der Ansehensverlust sämtliche Projektbeteiligten. Denn aller Rechtfertigungen zum Trotz: Bereits im September 2007 hätte allen klar sein müssen, dass die anvisierten Kosten auf keinen Fall zu halten waren.

Bereits vor rund einem Jahr hatte nämlich Martin Runge, wirtschaftspolitischer Sprecher der Bayern-Grünen, der Landesregierung Schönrechnerei vorgeworfen und dies mit einem Gutachten untermauert. Das Beratungsunternehmen Vieregg-Rössler hatte darin allein den Aufwand für zwei zusätzliche Tunnelkilometer mit 800 Millionen Euro taxiert. Hinzu kämen nicht berücksichtigte Preisaufschläge für Rohstoffe wie Stahl, Beton oder Kupfer.

Insgesamt kamen die Verkehrsexperten inklusive zusätzlicher Sicherheitsausstattung auf eine Bausumme von 2,175 Milliarden Euro für Trassen, Tunnel und Bahnhöfe - und liegen damit erstaunlich nahe beim aktuellen Kostenvoranschlag von Hochtief, der sich für diesen Bereich auf rund 2,2 Milliarden Euro beläuft.

Warum dieses Gutachten bei den Verhandlungen im September nicht berücksichtigt wurde? Die Beteiligten geben sich ratlos. Bei der Bahn verweist man auf eine Erklärung direkt nach der Veröffentlichung vor einem Jahr. Danach habe sich die Studie durch viele falsche Annahmen disqualifiziert.

"Das hätte auffallen müssen"

In Kreisen der Bauindustrie und bei Siemens und ThyssenKrupp gibt man sich selbstkritischer. "Zwei zusätzliche Tunnelkilometer, das ist schon ein Wort. Das hätte den Abteilungen auffallen müssen", erklärt ein Gesprächspartner. Tunnel gehörten schließlich zu den teuersten Bauwerken überhaupt. Auch die Entwicklung der Rohstoffpreise hätte nicht übersehen werden dürfen, heißt es aus Bauindustrie-Kreisen.

Dass man im September dem "Vorabkontrakt" schließlich trotzdem zustimmte, sei in erster Linie dem Druck der übrigen Beteiligten geschuldet: "Jeder hatte sein Interesse: Die Bahn und die Regierung am Prestige, Siemens/ThyssenKrupp an einer Referenzstrecke - so gab man schließlich dem Druck wider besseren Wissens nach."

Nun stehen die Projektpartner vor einem Scherbenhaufen - und der Stadt München fehlt auf absehbare Zeit die schnelle Verbindung zum Flughafen. An die Express-S-Bahn als Ersatz glauben nicht einmal die Stadtväter. Nach neuesten Berechnungen könnte das Projekt leicht mehr als zwei Milliarden Euro verschlingen. Bahn-Chef Hartmut Mehdorn, der ohnehin nicht als Freund der Express-S-Bahn gilt, reagiert mit Zynismus: Dem Vernehmen nach soll er in der letzten Verhandlungsrunde den Bau einer zusätzlichen Spur für die Flughafenautobahn vorgeschlagen haben.



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