Mega-Pott-Schwemme Reedereien verzocken sich mit Öltankern

Immer mehr, immer gigantischer: Weil sie den Transport von Rohöl für das sicherste Geschäft überhaupt hielten, orderten Reeder weltweit Flotten neuer Tanker – nun gibt es mehr Ölpötte als Öl. Die Geschichte einer Spekulation, die schief ging.

Von Joachim Hoelzgen


Hamburg - Der globale Ölmarkt bietet immer neue Überraschungen. Eine der größten davon ist wohl, dass ausgerechnet die Tankerreedereien von der überschwappenden Nachfrage nach dem schwarzen Gold nicht profitieren.

Im Gegenteil: Den Reedern droht sogar eine schwere Krise, weil sie die Weltmeere mit viel zu großen Flotten neuer Tanker überschwemmen. Weltweit kann gar nicht mehr genug Öl gefördert werden, um die Bäuche der vielen neuen Mega-Pötte aufzufüllen.

Weil sie glaubten, dass der Transport von Rohöl das sicherste und profitabelste Geschäft der nächsten Jahre sei, bestellten Reedereien wie Frontline in Oslo, Teekay im kanadischen Vancouver und die Overseas Shipholding Group (OSG) in New York seit 2004 sage und schreibe 522 Neubauten von Öltankern - und starteten so das größte Schiffsbauprogramm, das es auf der Welt bisher gegeben hat.

Die Reeder waren berauscht, weil 2004 die Nachfrage nach Öl so richtig angezogen hatte - und im Gleichschritt dazu die Frachtraten für Tanker in die Höhe schossen. Supertanker in der Klasse zwischen 200.000 und 320.000 Tonnen brachten den Eignern Spotraten von bis zu 230.000 Dollar täglich ein und schraubten allein bei dem Trio Frontline, Teekay und OSG den Gewinn auf 2,2 Milliarden Dollar hoch - das Dreifache dessen, was die Reedereien noch im Jahr zuvor verdient hatten.

Die Reeder spielten deshalb die vermeintlich große Karte aus: Auf den südkoreanischen Werften von Hyundai Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding und Samsung Heavy Industries konnten die Mammute der Meere gar nicht schnell genug zusammengehämmert und genietet werden.

Frachtraten sacken weg

Den 485 Supertankern, die Ende 2006 auf den Ozeanen kreuzten, gesellten sich in diesem Jahr 34 Neubauten hinzu - und auch dieser Höchststand wird bald übertroffen sein. Denn weltweit, so meldet der Branchendienst "Platts Commodity News", befinden sich noch weitere 184 Supertanker in den Auftragsbüchern der Werften. Allein im übernächsten Jahr wird ein Rudel von 67 Stahlgiganten von den Helgen der Schiffsbauer ins Wasser rutschen.

Rekorde gibt es auch bei den Arbeitspferden des Tankergeschäfts, den sogenannten Suezmaxes, Aframaxes und Panamaxes. Die Suezmax-Tanker können 120.000 bis 200.000 Tonnen Rohöl laden und verkehren vorwiegend von West- und Nordafrika zur US-Ostküste und zum US-Golf. Sie befördern Nordseeöl und bringen russisches Öl aus dem Schwarzen Meer. Ihre Anzahl ist dieses Jahr auf 364 angewachsen - doch zum jetzigen Pulk stoßen bis 2012 noch weitere 140 hinzu.

Eine Art Tankerinflation braut sich bei den Aframaxes zusammen, mit 80.000 bis 120.000 Tonnen die drittgrößte Tankerklasse. Von ihnen sind zuletzt 60 neue Exemplare ausgeliefert worden, womit ihre Zahl auf 767 angeschwollen ist. Die Werften arbeiten derzeit aber schon an 288 weiteren Ausfertigungen.

Das Überangebot an Öltankern reißt die die Frachtraten in die Tiefe. Supertanker etwa müssten täglich 45.000 bis 50.000 Dollar an Chartergebühr einfahren, um von da an Gewinn zu machen. Zum Ärger der Tankerbarone sanken die Tagesraten vereinzelt aber schon auf wenig mehr als 16.000 Dollar ab. Den Reedern setzt vor allem der größte Kostenfaktor zu: Der Kauf von Schweröl, das die Tanker als Treibstoff benutzen. Allein davon kostet eine Tonne mittlerweile rund 500 Dollar.

In den Bilanzen der Großreedereien hinterlässt die Tankerschwemme schon jetzt tiefe Spuren. Bei der Overseas Shipholding Group sind die Frachtraten im letzten Quartal fast um ein Drittel und der Gewinn um 71 Prozent zurückgegangen. Teekay ist noch stärker betroffen. Dort schrumpften die Erträge um 79 Prozent und ließen nur noch einen Gewinn von 17 Millionen Dollar übrig.

Bei den Norwegern von Frontline, der weltgrößten Reederei im Öltransportgeschäft, überlegt man deshalb, Tanker in wahrhaft boomende Vehikel umzuwandeln: in Massengutfrachter, Bulk Carrier genannt, die Eisenerz und Kohle, aber auch Getreide und Reis verfrachten. Bei ihnen haben die Spotraten wegen des globalen Bedarfs an Grundstoffen Rekordhöhen erreicht: Die größten Massengutschiffe fahren den Betreibern täglich bis zu 131.000 Dollar ein - und auf bestimmten Routen sogar mehr. Damit ließen sich Bulk Carrier regelrecht vergolden - wie vor nicht allzu langer Zeit die Tanker.



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