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BUNDESBAHN Mit der Schnellbleiche

Durch einen rigorosen Personalabbau wollte Bonn die Bundesbahn sanieren. Doch nun fehlt überall Personal, um den Betrieb aufrechtzuerhalten.
aus DER SPIEGEL 40/1980

Ein wenig holprig, aber sonst recht zügig kommt die Antwort, wenn man Frankfurt Nummer 75 432 wählt: »Guten Tag, hier spricht Karlchen.«

Doch Karlchen, der Fahrplan-Computer der Deutschen Bundesbahn, spricht nicht jeden Tag und nicht mit jedermann. Oft gestört, behält er sein Wissen über Abfahrtzeiten und Bahntarife für sich.

Dann, so scheint's, wird es noch hektischer im Frankfurter Hauptbahnhof, Deutschlands größter Zugstation. Vergeblich meist suchen die Bahnreisenden Auskunft zu erhaschen, ratlos hasten sie zwischen den Schaltern mit der Inschrift »geschlossen« und der Reisezugauskunft mit den Aufklebern »außer Betrieb« hin und her.

Erst in einem Nebenraum wird der Reisende fündig. Dort sitzen drei Beamte schwitzend vor langen Warteschlangen und blättern in dicken Kursbüchern.

»Personal fehlt jetzt überall«, klagt Ernst Haar, ehemals Parlamentarischer Staatssekretär im Verkehrsministerium und heute Vorsitzender der Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands (GdED). Fast 4,8 Millionen Überstunden seien bereits aufgelaufen.

18 200 Neueinstellungen, »Kräfte« heißen sie in der Beamtensprache, plant deshalb die Bahn notgedrungen noch für 1980. Kein anderer Arbeitgeber im Lande kann da mithalten. 8200 Nachwuchskräfte und 10 000 Dienstkräfte werden gesucht.

Die Bahn wirbt mit Plakaten und mit Inseraten um ihre zukünftigen Mitarbeiter: Zugschaffner, Ladearbeiter, Lokführer, Wagenmeister, Ingenieure oder Rangierer; sie werden gesucht für München, Stuttgart, Frankfurt oder Hamburg. »Ein sicherer Arbeitsplatz« wird den Interessenten geboten, denn »die Bahn hat Zukunft«.

Auf einmal. Noch vor drei Jahren wollte DB-Präsident Wolfgang Vaerst Tausende von überflüssigen, weil wegrationalisierten, »Köpfe« an die damals boomende Auto-Industrie ausleihen, darunter auch »gute Facharbeiter«. Die Unternehmen lehnten die Offerte ab.

Nun verhandeln die Eisenbahner abermals mit den Autobauern, mit Opel in Rüsselsheim, Ford in Köln oder Audi in Neckarsulm. Diesmal sollen den nun kurzarbeitenden Firmen die Facharbeiter abgeworben werden.

»Die Basis der Bahn ist sicherer geworden«, rühmt Vaerst die Gesinnungsänderung, und auch für Verkehrsminister Kurt Gscheidle ist ein »Wandel zum Besseren« unverkennbar.

Tatsächlich zeigt der Zickzack-Kurs in der Personalpolitik eher, wo die Bahn sich festgefahren hat. Der neue Stellenplan offenbart die Grenzen jener Konzeption, zu der Minister Gscheidle die Bundesbahn einst vergattert hat: Der defizitäre Staatsbetrieb sollte um jeden Preis gesundschrumpfen, am besten durch einen rigorosen Stellenabbau.

Das Ergebnis ist nicht berauschend. Seit Beginn des von Bonn verfügten Einstellungsstopps für Bahnbedienstete im Jahr 1974 sank der Personalbestand um knapp 95 000. Dieser Rückgang entspricht etwa der Einwohnerzahl von Kaiserslautern.

Als Erfolg können die Bahnsanierer allenfalls verbuchen, daß die Betriebsverluste der Bahn seit 1978 nicht noch S.113 größer werden. Geschrumpft ist das Minus allerdings kaum: Es hält sich hartnäckig bei fast vier Milliarden Mark. Mehr läßt sich mit Stellenstreichen wohl beim besten Willen nicht erreichen.

Weil immer weniger Leute die Bahn nutzten, waren in zwei Jahrzehnten die Schulden unablässig gestiegen. Deshalb wurde das Angebot verkleinert, neue Kundschaft wurde daher kaum auf die Bahn gelockt. Die Schulden wuchsen entsprechend schneller. »Die Bundesbahn paßt ihr Dienstleistungsangebot der Nachfrage an«, umschrieb Gscheidle diese »unsere Konzeption«.

Der von Bonn verordnete Schrumpfkurs sorgte bei den Eisenbahnern für »eine völlige Verunsicherung und Demotivierung« (Gewerkschaftsführer Haar). Überall und jahrelang degradierten Kommissionen mit der Stoppuhr Arbeitsplätze zu KW-Stellen: »Künftig wegfallend«. Die Folge war Frust.

Leistungsdenken, Arbeitsfreude und Kostenbewußtsein konnten unter diesen Bedingungen kaum sonderlich gedeihen, wenn sie nicht sowieso schon längst verschüttet waren.

Kein anderes Unternehmen in Deutschland mußte so viele Experimente über sich ergehen lassen wie die Bundesbahn. Nirgendwo sonst wurden mehr Gutachten, Studien und Pläne verfaßt als zur Sanierung der defizitären Gleisverwaltung.

Empfohlen wurden zumeist Radikalmethoden. Die Hälfte aller Strecken S.116 wollte der Bahnvorstand bereits stillegen lassen. Und Verkehrsminister Gscheidle hätte am liebsten gleich den Beamtenapparat mit abgeschafft, zumindest an der Führungsspitze.

Die Pläne blieben, was sie waren: Der politische Widerstand war zu groß. Selbst unstreitig unrentable Strecken behielten ihre Bahnhöfe.

Das Personal verdrängten die Bahnsanierer nur von jenen Stellen, wo es am leichtesten möglich war: Wann immer Arbeiter, Angestellte und Auszubildende ausschieden, wurden sie nicht mehr ersetzt.

Ihr Beamtenheer wurde die Bahn auf diese Weise nicht los. Ging ein Beamter -- dann nur in Pension.

Folge: Die Bahn zählt derzeit gut 200 000 Beamte, aber sie zahlt mehr als 260 000 Pensionen, darunter über 100 000 für Witwen und fast 10 000 für Waisen.

Sogar bis zur Führungsspitze setzt sich das belastende Verhältnis von Alten zu Aktiven fort. Der Geschäftsführende Vorstand verdient weniger, als seine Vorgänger im Ruhestand kassieren.

Um so trauriger ist es um den Nachwuchs bestellt. Gerade noch 11 800 Eisenbahner werden derzeit ausgebildet, 26 000 waren es vor fünf Jahren.

Mit der »Schnellbleiche«, einem kurzen Intensivkurs für Neulinge, sollen jetzt neue Arbeitskräfte geschult werden, um wenigstens die ärgsten Lücken zu füllen.

Vorerst allerdings gibt es nicht genügend geeignete Bewerber für die 18 200 angebotenen Stellen. Am Jahresende 1980 wird der Personalbestand der Bahn mit 326 000 Beschäftigten nochmals unter dem Niveau des Vorjahres liegen. Denn durch Erreichen der Altersgrenze und durch Wechsel des Arbeitsplatzes scheiden mehr Mitarbeiter aus, als zusätzlich eingestellt werden können.

Gewerkschafter Haar resignierend: »Ich kann auch keine Eisenbahner backen.«

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