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»Mit doppeltem Fallschirm«

aus DER SPIEGEL 51/1990

SPIEGEL: Herr Hahn, übernimmt sich VW nun endgültig durch den Einstieg bei Skoda?

HAHN: Das Wort endgültig ist bereits völlig falsch. Wir haben uns bisher noch nie mit einem unserer neuen Projekte übernommen. Das zeigen unsere Tochter Seat in Spanien, unsere Produktion in Schanghai und viele andere Projekte, die unsere Position im Gegenteil entscheidend gestärkt haben.

SPIEGEL: Nimmt sich VW nicht zuviel für die Zukunft vor: Sie wollen 10 Milliarden Mark bei Skoda investieren, 5 Milliarden in der ehemaligen DDR, 1,5 Milliarden für eine Golf-Fabrik in China - und das alles zusätzlich zum normalen Investitionsprogramm?

HAHN: Jedes der heute zur Debatte stehenden Projekte ist isoliert betrachtet äußerst gesund und zukunftsträchtig. Bei jedem einzelnen von ihnen wäre es risikoreicher, es nicht zu machen, als es zu machen.

SPIEGEL: Bis 1995 will VW statt wie geplant 30 Milliarden nun 52 Milliarden Mark investieren. Muß sich der Konzern dafür total verschulden?

HAHN: Die Verschuldung wird zwar zeitweise etwas zunehmen, aber niemals so, daß sich unsere Aktionäre und Mitarbeiter Sorgen machen müßten. Wir können das zum größten Teil aus unserem laufenden Geschäft finanzieren. Die gesamte Summe wird ja nicht in einem Jahr fällig. Die Investitionen bei Skoda beispielsweise beginnen erst richtig, wenn die Seat-Investitionswelle von ebenfalls 10 Milliarden ihren Abschluß findet. Außerdem haben wir eine Rekord-Liquidität von 13 Milliarden Mark, die als Vorsorge und zur Zukunftssicherung dient. Sie sehen, wir springen mit doppeltem Fallschirm. _(* Das Gespräch führten die Redakteure ) _(Dietmar Hawranek und Wolfgang Kaden. )

SPIEGEL: Die Reaktion in Frankreich auf die tschechische Entscheidung ist nicht sehr freundlich: Von einem übermächtigen Deutschland, von einem neuen »Protektorat« ist die Rede.

HAHN: Man darf die wenigen extrem negativen Kommentare nicht übergewichten. Bei mir auf dem Schreibtisch liegen auch französische Artikel, die darin schlicht eine wirtschaftliche Entscheidung der CSFR sehen. Man sollte daraus nicht gleich eine nationale oder geschichtliche Frage machen.

SPIEGEL: Ist das Duell Renault-VW um Skoda am Ende nicht zum Prestigekampf ausgeartet, bei dem der Preis keine Rolle mehr spielte?

HAHN: In keiner Weise. Unser Angebot war in seiner unternehmerischen Konzeption überzeugend und glaubwürdig. Wir haben mit unserer spanischen Tochter Seat bereits bewiesen, daß wir einem übernommenen Unternehmen genügend Selbständigkeit bieten, daß wir die Marke nicht nur am Leben erhalten, sondern nachhaltig stärken und ihre nationale Identität bewahren.

SPIEGEL: Wurde das alles nur mit kühlem Kopf entschieden, oder spielten dabei auch Gefühle eine Rolle?

HAHN: Die Ratio ist die Basis, keine Frage. Aber wenn man dazu noch einige persönliche Verbindungen hat, entdeckt man auch die Chancen in diesem Teil Europas etwas früher. Das war sicher der Grund dafür, daß wir die Schnellsten dort waren.

SPIEGEL: Welche persönlichen Verbindungen haben Sie?

HAHN: Meine Familie stammt aus Südböhmen, aus der Gegend von Budweis. Mein Vater sprach noch Tschechisch. Dadurch gewinnt man natürlich auch ein sehr gutes Gefühl für die großen Möglichkeiten in diesem Land. Wir haben uns schon vor zwei Jahren mit dem Auto Favorit von Skoda beschäftigt und einen VW-Motor eingebaut. Er paßte.

SPIEGEL: Wir haben nun gelernt, daß VW bei der Eroberung Osteuropas ganz vorn liegt. Einer scheint allerdings noch schneller: Fiat sitzt bereits in der Sowjetunion und in Polen. Haben die Italiener die bessere Ausgangsposition?

HAHN: Nehmen wir mal an, daß dem so wäre. Dann ist der Einstieg bei Skoda um so richtiger, denn damit würden wir uns auch endlich eine Ausgangsposition schaffen. Richtig ist, daß Fiat über langjährige Verbindungen mit Osteuropa verfügt. Aber eine Fabrik in der Sowjetunion . . .

SPIEGEL: . . . Fiat beteiligt sich immerhin an einer Fabrik für den Bau von 900 000 Autos jährlich.

HAHN: Mir ist eine Fabrik von 200 000 bis 400 000 Autos pro Jahr in der CSFR lieber.

SPIEGEL: Osteuropa bietet Autokonzernen sicher riesige Chancen, aber auch gewaltige Risiken. Wie schätzen Sie die Entwicklung in Osteuropa ein?

HAHN: In der CSFR beginnt jetzt eine marktwirtschaftliche Entwicklung, die große Opfer fordert. Die verhindert auch, daß Automobile importiert werden können, weil einfach die Devisen dafür fehlen. Deshalb muß man frühzeitig in der CSFR und dem gesamten Comecon-Markt aktiv sein, in dem ja ohne die UdSSR 100 Millionen Menschen leben. Sonst müßte man sich fragen lassen, warum man diesen Markt verschläft.

SPIEGEL: Skoda benötigt derzeit 21 000 Menschen, um im Jahr 180 000 Autos herzustellen. Ein General-Motors-Manager sagte: Das machen wir mit 4000. Muß VW bei der Neuerwerbung gleich Massenentlassungen durchführen?

HAHN: Der GM-Mann hat sicher nicht die Fabrik in Mlada Boleslav gesehen. Denn er würde dann sagen, bei der Fertigungstiefe von Skoda, von der Schmiede über die Gießerei, Motorenfabrik bis hin zur Getriebefabrik, könnte kein Hersteller der Welt 200 000 Wagen mit 4000 Menschen produzieren. Der Maßstab des Westens ist im übrigen auch falsch. Die Lohnkosten sind in der CSFR auf ganz anderem Niveau, deshalb muß nicht so stark mechanisiert werden wie im Westen. Außerdem werden wir die Produktion bei Skoda in absehbarer Zeit verdoppeln. Deshalb wird es bei den Beschäftigtenzahlen keine dramatischen Entwicklungen geben.

SPIEGEL: Wo wollen Sie die bei Skoda hergestellten Autos künftig verkaufen, im gesamten Osteuropa oder auch auf den Westmärkten?

HAHN: Der westeuropäische Markt ist erst mal die Hauptstoßrichtung. Wir haben bei Seat gezeigt, daß wir über Nacht eine Händlerorganisation aufbauen können, die heute 350 000 Seat-Automobile nur in Westeuropa verkauft. Wenn wir also sagen, wir wollen die Skoda-Produktion schrittweise auf 400 000 erhöhen und die Steigerung im wesentlichen im Westen verkaufen, dann ist das nicht unvernünftig.

SPIEGEL: Glauben Sie, Westkunden haben auf ein neues Auto namens Skoda gewartet?

HAHN: Der Skoda-Favorit sieht gut aus und ist im Grundkonzept ein modernes Auto westlicher Prägung und bester Skoda-Tradition. Er hat auch große konstruktive Ähnlichkeiten mit Volkswagen-Modellen. Nur ein Beispiel: Die Hinterachse eines VW-Golf und eines Skoda-Favorit ist ganz ähnlich. Wir können dieses Auto schnell weiterentwickeln und noch konkurrenzfähiger machen. Es werden ja jetzt bereits rund 50 000 Skodas im Westen verkauft.

SPIEGEL: Das schafft Skoda aber nur mit Verlust und zu Dumping-Preisen. Wollen Sie die Autos denn weiterhin unter dem Namen Skoda verkaufen?

HAHN: Der Name Skoda hat einen guten Klang unter Automobilisten, er hat eine lange Tradition . . .

SPIEGEL: . . . er klingt etwas nach Billigstproduktion und etwas nach Sozialismus.

HAHN: Aber überhaupt nicht. Kein Mensch verbindet mit der Marke Skoda so etwas. Skoda steht für technische Pionierleistungen.

SPIEGEL: Das gesamte Unternehmen Skoda hat in den vergangenen Jahren mit Verlust gearbeitet. Wird VW diese Verluste übernehmen?

HAHN: Es wird eine neue Gesellschaft gegründet, die frei von Schulden ist. Skoda ist ein ganz wichtiges politisches Signal für die Privatisierung, für Marktwirtschaft und damit für internationale Investoren in der Tschechoslowakei. Wir werden anfangs 31 Prozent übernehmen, diesen Anteil bis 1995 auf etwa 70 Prozent steigern. Und die übrigen 30 Prozent werden wahrscheinlich breit gestreute Aktien sein.

SPIEGEL: Wann wird der erste Volkswagen in der Tschechoslowakei vom Band laufen?

HAHN: Wir fangen erst mal an, Skodas zu fertigen. Es wird weitere Skoda-Modelle geben, auch um eine starke Händlerorganisation aufzubauen. Aber wir werden uns noch Gedanken machen müssen, wie wir auch für die Marke VW weitere Kapazitäten schaffen.

SPIEGEL: Sie wollen in der CSFR auch Volkswagen-Modelle bauen, den Passat beispielsweise?

HAHN: Der Gedanke ist nicht abwegig, aber er greift unseren derzeitigen Gesprächen etwas voraus.

SPIEGEL: Wird durch den Einstieg bei Skoda der Aufbau einer Golf-Fabrik in Mosel bei Zwickau überflüssig?

HAHN: Auf gar keinen Fall. Ostdeutschland hat den Markt für die deutsche Autoindustrie um eine halbe Million Autos erweitert, das liegt jenseits unserer Erwartungen. Alle unsere Strukturen waren darauf ausgelegt, daß in Deutschland jährlich rund 2,7 Millionen Autos zu verkaufen sind. Jetzt haben wir auf einmal, wenn wir es konservativ betrachten, über die nächsten zehn Jahre 750 000 Wagen mehr. Wir verfügen nicht über die zusätzlich nötige Kapazität.

SPIEGEL: Die Autonachfrage in mehreren europäischen Ländern geht in diesem Jahr bereits zurück. Bauen Sie in Mosel nicht zusätzliche Kapazitäten auf, die in ein paar Jahren überflüssig sind?

HAHN: Wir wollen in der ehemaligen DDR 250 000 Autos produzieren. Gleichzeitig eliminieren wir eine Kapazität von 250 000 Autos . . .

SPIEGEL: . . . die Trabant-Produktion . . .

HAHN: . . . also wird die Nettokapazität in Europa nicht erhöht. Und wir haben heute sechs Monate Lieferzeit. Wir haben einen Auftragsbestand wie noch nie in unserer Geschichte.

SPIEGEL: Das muß ja nicht so bleiben.

HAHN: Nichts muß so bleiben. Wenn man davon ausgeht, daß alles schlecht wird, dann sollte man nicht Unternehmer sein. Und man kann natürlich davon ausgehen, daß jedes Risiko einer Investition einen davon abhält, zu investieren. Dann hat man aber garantiert das Risiko, daß einem die Zukunft nicht gehört.

SPIEGEL: Sie konzentrieren sich nun voll auf Osteuropa. In den USA, dem wichtigsten Automarkt der Welt, haben Sie vor gut zwei Jahren Ihr Werk geschlossen. Vernachlässigen Sie den US-Markt?

HAHN: Daß wir uns heute dem widmen, was sich über Nacht vor unserer Tür ausgebreitet hat, ist ja logisch. Aber wir haben gleichzeitig die Westmärkte nicht vernachlässigt. Beispielsweise wurden die Investitionen bei Seat aufgestockt, wir haben in Argentinien eine neue Getriebefabrik in Bau, in Mexiko . . .

SPIEGEL: . . . wir sprachen von den USA.

HAHN: Moment, ich bin ja schon auf dem Wege dahin. In Mexiko fertigen wir Golf und Jetta für den US-Markt, wir haben die Produktion dort inzwischen zweimal verdoppelt. Das VW-Werk in Westmoreland mußten wir schließen, weil die US-Preise in unserer Fahrzeugkategorie inzwischen von asiatischen Automobilherstellern bestimmt werden. Die Entscheidung war richtig. Mit der Schließung von Westmoreland und der Verlagerung der Produktion nach Mexiko haben wir die Voraussetzung für unseren Stabilisierungserfolg in den USA geschaffen. Dort sind wir die einzigen Europäer, die beim Absatz im Plus sind.

SPIEGEL: Sie machen in den USA Verluste von 1,5 Milliarden Mark.

HAHN: Diese Zahl ist völlig falsch. Aber richtig ist: Der Wettbewerb in den USA ist extrem hart, weder ein einheimischer Hersteller noch ein Ausländer erzielt dort in diesem Jahr große finanzielle Ergebnisse. Mexiko andererseits ist ein Niedrigstlohnland, von dem aus wir wettbewerbsfähig Nordamerika beliefern können. Mit diesem Verbund sind wir sehr gut für den Kampf um den US-Markt gerüstet.

SPIEGEL: Würde es nicht Sinn machen, in den USA gemeinsam mit einem US-Unternehmen zu produzieren?

HAHN: Nein, mit Mexiko haben wir den besseren Standort.

SPIEGEL: Sie kaufen Skoda und Seat, um mit eigenen Fabriken in den jeweiligen Märkten vertreten zu sein. Für die USA aber soll dieser Grundsatz nicht gelten. Mexiko ist nicht Nordamerika.

HAHN: Da sind uns US-Präsident Bush und Mexikos Präsident Salinas entgegengekommen mit dem Abschluß des Freihandelspaktes, der uns praktisch ungehinderten Zugang von Mexiko in die USA verschafft. Mexiko ist damit einer der besten Standorte, die man sich in dieser Region erträumen kann.

SPIEGEL: Der VW-Konzern verkauft in diesem Jahr mehr Autos als je zuvor. Dennoch bricht der Gewinn ein, vor Steuern sinkt er wahrscheinlich von rund 3 auf 2,3 Milliarden Mark. Haben Sie zu sehr auf die Menge und zu wenig auf das finanzielle Resultat geachtet?

HAHN: Wir sind mit dem Rückgang unseres Vorsteuergewinns noch glimpflich weggekommen im Vergleich zu vielen unserer Wettbewerber. Bedenken Sie, daß wir Schlachten in Nordamerika zu bestehen haben, daß wir im ersten Halbjahr gewaltige Probleme in Südamerika hatten, daß die Vertriebskosten in Europa gestiegen sind. Wenn wir dennoch so gut abschließen konnten, verdanken wir das dem Umstand, daß wir unser Kostensenkungsprogramm schneller durchführen konnten als geplant.

SPIEGEL: Sie haben einmal gesagt, ein Konzern wie VW brauche vor Steuern einen Gewinn von vier Milliarden Mark, um bei Absatzrückgängen nicht gleich in rote Zahlen zu geraten.

HAHN: Das ist richtig. Wir sind da zweifellos einen Schritt zurückgegangen, das müssen wir nüchtern sehen. Darüber freuen wir uns nicht gerade, aber deshalb müssen wir uns auch nicht gleich einen Strick nehmen.

SPIEGEL: Noch mal: Haben Sie zu sehr auf hohe Stückzahlen gesetzt?

HAHN: Nein, es fiel uns, trotz der hohen Aufwendungen in einigen Märkten, noch nie so leicht wie in diesem Jahr, gut zu verkaufen. Während viele Wettbewerber unter regelrechten Absatzeinbrüchen leiden, haben wir Lieferfristen. Wir haben unsere Stärke im Markt voll ausgespielt, und wir haben dies nicht mit Schleuderpreisen erkauft, sondern mit den besseren Produkten.

SPIEGEL: Herr Hahn, Ihr Vertrag als Vorstandsvorsitzender wurde vor kurzem noch einmal um zwei Jahre verlängert . . .

HAHN: Sie sehen jetzt, warum.

SPIEGEL: Sind Sie sicher, daß Sie sich damit einen Gefallen getan haben?

HAHN: Es geht nicht um einen Gefallen für mich. Ich habe diese Projekte eingeleitet. Ich sollte sie in den schwierigen Phasen, die es sicherlich geben wird, auch verantworten.

SPIEGEL: Könnte es nicht sein, daß der Abgang im Jahr 1993 weniger ehrenvoll sein wird, als er Mitte 1991 wäre?

HAHN: Man hat nie eine Garantie für die Umstände, unter denen man abtritt. Ich bin mir voll dieser Risiken bewußt. Aber ich glaube, man sollte sich über solche Überlegungen wirklich hinwegsetzen. Mir macht die Sache Spaß, vor allem, wenn es dem Unternehmen hilft. Ich bleibe daher gern noch zwei Jahre länger.

SPIEGEL: Herr Hahn, wir danken Ihnen für dieses Gespräch.

* Das Gespräch führten die Redakteure Dietmar Hawranek und WolfgangKaden.

D. Hawranek, W. Kaden
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