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Autoindustrie: Peking wechselt seine Strategie

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Neue Industriepolitik China bremst deutsche Autokonzerne aus

Fast unbemerkt beginnt China eine neue Autopolitik: Jahrelang haben ausländische Konzerne den Großteil der Gewinne des riesigen Marktes abgeschöpft. Jetzt beendet die kommunistische Regierung die Vorzugsbehandlung - und setzt eigene Technologien und Marken.

Die Zeitenwende kommt leise, so, als wolle man die Betroffenen nicht aus ihrer Partylaune aufschrecken: Ende des vergangenen Jahres verkündete das einstige Planungsministerium eine Reform, die es in sich hat. Die Nationale Kommission für Entwicklung und Reform (NDRC) verabschiedete einen neuen industriellen Leitkatalog, der Ende Januar in Kraft tritt - und der vor allem für deutsche Autokonzerne wie Volkswagen, BMW und Mercedes verheerende Folgen haben könnte.

Denn die haben die Volksrepublik zu ihrem wichtigsten Auslandsmarkt aufgebaut. Schon lange beobachten die Industrieplaner in Peking frustriert, wie die Ausländer auf ihrem Riesenmarkt von Erfolg zu Erfolg eilen. Allein VW verkaufte in den ersten elf Monaten des vergangenen Jahres mehr als zwei Millionen Fahrzeuge in China - das ist ein Zuwachs von mehr als 15 Prozent gegenüber 2010.

Doch damit könnte jetzt Schluss sein. Denn um die "gesunde Entwicklung" der heimischen Autoindustrie zu gewährleisten, strich die NDRC die Herstellung von Autos von der Liste jener Industrien, bei denen ausländische Investoren besonders willkommen sind. Die Zielrichtung der Änderung ist klar: Peking will seinen heimischen Autobauern endlich zum Durchbruch verhelfen.

Heimische Autobauer leiden unter der Abschwächung des Wachstums

Denn gerade heimische Konkurrenten wie beispielsweise BYD ("Build your dreams") leiden im Gegensatz zu den ausländischen Herstellern besonders unter der aktuellen Abschwächung des Wachstums auf Chinas Automarkt. Nachdem Peking staatliche Vergünstigungen für den Autokauf gestrichen hatte, wuchs der gesamte chinesische Markt 2011 nur noch um etwa drei Prozent - gegenüber 30 Prozent im Vorjahr.

Dabei hatten sich die roten Planer den Aufbau ihrer heimischen Autoindustrie anders vorgestellt, als sie China in den achtziger Jahren für ausländische Hersteller öffneten. Ausländische Autobauer durften nur dann in China Fahrzeuge produzieren, wenn sie mit chinesischen Partnern gleichberechtigte Joint Ventures gründeten - und daran hat sich bis heute nichts geändert. Mit dieser Vorgabe hoffte Peking, die Ausländer quasi als Lehrmeister der eigenen Autoindustrie einzuspannen.

Zugleich wollte es den heimischen Marken-Wildwuchs - nach wie vor konkurrieren in China mehr als hundert chinesische Autobauer miteinander - lichten und einige wenige global wettbewerbsfähige Konzerne aufziehen.

Doch es kam anders: Statt den Ausländern moderne Technologien abzuschauen und attraktive Marken aufzubauen, begnügten sich chinesische Staatsbetriebe häufig damit, mit ihren Joint Ventures bequem Geld zu verdienen. Mit ihren eigenen Marken eroberten die Chinesen dagegen nur knapp 30 Prozent des gesamten Automarkts.

Autokonzerne wie Shanghai Automotive Industries (SAIC) verkamen zu schwerfälligen Holding-Gesellschaften - obwohl der Staatskoloss Joint Ventures mit VW und General Motors (GM) unterhält. Das operative Geschäft überließen sie meist den Ausländern. Erst seit einigen Jahren greifen die chinesischen Autokonzerne unter politischem Druck von Peking verstärkt mit eigenen Marken an.

Doch sie kamen zu spät: Denn mittlerweile setzen Weltkonzerne wie VW aufstrebende chinesische Hersteller mit eigenen Billigmarken wie Skoda unter Druck. Demnächst wollen die Wolfsburger ihr Billigsegment in China zum Beispiel noch mit Modellen ihrer spanischen Tochter Seat verstärken.

Transfer von Know-how als Eintrittskarte in den Markt

Als nächstes drängte Peking die Ausländer dazu, mit ihren chinesischen Partnern sogenannte heimische Marken aufzubauen. So produziert GM zum Beispiel mit seinem Joint Venture den Baojun und Nissan den Venucia. Und VW versprach, ab 2013 ein Elektrofahrzeug der Marke Kaili anzubieten. Dem Vernehmen nach erlangte der deutsche Konzern auf diese Weise zugleich die Genehmigung für den Bau eines neuen Autowerks im südchinesischen Foshan.

Doch chinesische Verbraucher lassen sich für "heimische Marken" bislang kaum begeistern. Sie bevorzugen ausländische Originale. Und die Kerntechnologien dafür entwickeln ausländische Konzerne sicherheitshalber nach wie vor nicht in China, sondern in ihren Zentralen wie Wolfsburg oder Detroit.

Chinas Autoplaner haben ihre ambitionierten Ziele also weitgehend verfehlt. Denn wäre es nach Peking gegangen, befände sich die heimische Autoindustrie längst so fest in chinesischer Hand wie die Hochgeschwindigkeitszüge.

China konkurriert mit seinen westlichen Lehrmeistern

Durch überlegene Verhandlungstaktik spielte das Pekinger Eisenbahnministerium deutsche, französische, kanadische und japanische Hersteller geschickt gegeneinander aus und brachte sie dazu, den Chinesen Kerntechnologien zu überlassen. Das Ergebnis: Längst ist China mit seinen Zügen auf Drittmärkten eine Konkurrenz für seine einstigen westlichen Lehrmeister.

Das alles soll der jüngste Leitkatalog für ausländische Investitionen ändern, den die Pekinger Planungskommission jetzt vorlegte. Und tatsächlich könnte er in der Autoindustrie den Technologie-Transfer beschleunigen.

Zwar sind die Aktivitäten ausländischer Autobauer in China weiterhin erlaubt. Und bei einzelnem Zubehör wie Motoren, Fahrzeugelektronik sowie Getrieben will Peking auch künftig ausländische Investitionen fördern. Außerdem sind Konzerne wie VW auf dem chinesischen Markt fest etabliert. Ihr bestehendes Geschäft dürfte also kaum vom Entzug der staatlichen Förderung berührt werden.

Doch wenn es darum geht, auf dem Riesenmarkt neue Fabriken zu bauen und das Hinterland zu erschließen, dürften sich die neuen Richtlinien langfristig als Korsett erweisen. Denn für die konkrete Interpretation und Umsetzung des Leitkatalogs sind häufig die Behörden auf lokaler Ebene zuständig. Auf ihre Zustimmung sind ausländische Hersteller dann angewiesen, wenn sie neue Fabriken bauen oder mit heimischen Firmen kooperieren wollen. Doch viele Provinzen bevorzugen eigene lokale Autobauer, sie haben wenig Interesse daran, ausländische Konkurrenten in ihre Region zu lassen.

Transfer von Know-how als Eintrittskarte in den Markt

Besonders schwer dürften es künftig daher jene Automarken wie BMW, Ford oder Mazda haben, die in China bislang nur mit einem einzigen Partner produzieren und langfristig auf weitere Kooperationen angewiesen sind. Noch schwerer dürfte es Herstellern wie dem japanischen Subaru ergehen, der erst noch ins Reich der Mitte vordringen will: Sie müssen damit rechnen, dass China ihnen gleichsam als Eintrittskarte in den Markt empfindliche Zugeständnisse beim Transfer von Know-how abhandelt.

Trotz des neuen Leitkatalogs machen sich Chinas Industrieplaner keine Illusionen, die ausländischen Hersteller technologisch bald einholen zu können. Stattdessen richten sie ihren Ehrgeiz verstärkt auf den Zukunftssektor der Elektrofahrzeuge. In dieser Sparte will China die Ausländer schwerpunktmäßig zur Zusammenarbeit drängen.

Ähnlich wie in der Solarindustrie, wo China dank staatlicher Förderungsprogramme zum Weltmarktführer aufgestiegen ist, hofft die Volksrepublik, die ausländische Autokonkurrenz bei Elektrofahrzeugen langfristig zu überholen. Und zu diesem Zweck enthält der neue chinesische Leitkatalog eine weitere bedeutsame Vorgabe: Wer in China Batterien für Autos produzieren will, darf diese nicht allein produzieren. Sondern nur im Rahmen von gleichberechtigten Joint Ventures mit chinesischen Partnern.

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