Neue Mobilität Ölpreisschock löst Öko-Boom aus

Autofahrer steigen um, Flugzeuge fliegen langsamer, Schiffe drosseln ihr Tempo - was jahrelange Appelle an das Umweltbewusstsein nicht erreicht haben, schafft der hohe Ölpreis in kürzester Zeit. Ökologische Mobilität wird plötzlich zur Zukunftsbranche.

Hamburg - In wenigen Monaten werden Tausende Inder zum ersten Mal Besitzer eines Autos. Im Herbst nämlich kommt der "Nano" des indischen Herstellers Tata auf den Markt, ein Auto, das weniger als hunderttausend Rupien, umgerechnet etwa 1500 Euro, kosten soll und damit das billigste Auto der Welt ist. Künftig also werden auch Verkäufer, Wachleute, Handwerker mit ihrem eigenen Auto zur Arbeit und Studenten zu ihrer Vorlesung fahren. "Das Auto ist unwesentlich teurer als ein Esel", ist zum geläufigen Spruch geworden - ohne dass Tata je mit diesen Worten werben musste. Wer sich umhört, stellt fest: Noch nie wurde so sehr auf ein Auto gespart wie jetzt. Das Thema "Nano" macht die Menschen glücklich - trotz schlechter Straßen in Indien, trotz hoher Benzinpreise und obwohl die meisten das Wägelchen nur von Fotos kennen. Automobilität ist offensichtlich etwas höchst Erstrebenswertes.

"Lebendig sein heißt Geschwindigkeit sein", sagt der französische Philosoph Paul Virilio. Biologen verweisen auf eine pragmatische Erkenntnis: Wer schneller ist, entkommt seinem Feind - und überlebt. Die Geschichte der Mobilität ist denn auch eine Geschichte von bahnbrechenden Schöpfungen: vom ersten Bootsbau vor vielen tausend Jahren über die Erfindung des Rads vor etwa sechs Jahrtausenden bis hin zum revolutionären 19. Jahrhundert, als die Eisenbahn sich als Massenverkehrsmittel durchsetzte, das Auto erfunden und erste Flugerfahrungen gemacht wurden.

Sich fortzubewegen, ist ewiger Wunsch des Menschen, der längst bis zur Perfektion erfüllt wurde - still und zügig gleitet man dahin, fliegt mit Überschallgeschwindigkeit durch die Welt, transportiert 14.000 Container in einem einzigen Schiff über die Meere. Die moderne Gesellschaft bewegt sich schneller und mehr denn je. Strecken, die sich heute innerhalb einer Stunde zurücklegen lassen, verlangten vor nicht einmal einem Jahrhundert eine mehrtägige Strapaze.

Doch der hohe Ölpreis zwingt zum Umdenken: Mobilität wird immer teurer. In der Türkei steigen zum Beispiel sogar die Preise für Esel, weil immer mehr Bauern wegen des knappen Öls vom Traktor auf die Tiere umsteigen.

SPIEGEL-ONLINE-Überblick zur Entdeckung der Langsamkeit:

Schon jetzt warnen die Förderländer, dass eine Steigerung der Ölproduktion angesichts der aufgebrauchten Reserven kaum noch möglich ist. Und die Erkenntnis, dass sie wachsende Motorisierung der Umwelt schadet, stellt eine weitere Herausforderung für die Autobauer, Flugzeughersteller und Werften dar.

Die Ironie der Geschichte: Ausgerechnet die Mineralölkonzerne bewirken mit ihrer Preispolitik das, was Umweltschützer seit Jahren fordern: weniger Auto zu fahren, auf öffentliche Verkehrsmittel umzusteigen, sich auch mal aufs Fahrrad zu schwingen. Noch vor zehn Jahren, als die Grünen im März 1998 einen Benzinpreis von fünf Mark pro Liter forderten, schlug ihnen die Wut der Bevölkerung entgegen. Eine elitäre Forderung von reichen Politikern sei das, unverschämt und unsozial. Ein Jahr später, im April 1999, kam die Ökosteuer.

Alternative Kraftstoffe, neue Materialien

Von fünf Mark pro Liter sind die Benzinpreise zwar noch weit entfernt - nach Ansicht von Experten scheint diese Grenze aber nicht mehr unrealistisch, zumal die Menschen in Schwellenländern wie Indien und China die Mobilität erst entdecken - die ohnehin knappe Ressource Öl wird auch noch immer stärker nachgefragt.

Auto-, Flugzeug- und Schiffsbauer experimentieren seit Jahren mit alternativen Kraftstoffen und Motoren, arbeiten an leichteren Materialien und an ergonomischeren Formen. Doch das physikalische Gesetz, dass Bewegung immer eine Form von Energie ist, werden sie nicht außer Kraft setzen können. Wirklich Energie sparen bedeutet also: die Langsamkeit entdecken, weniger mobil sein.

Der französische Philosoph Blaise Pascal hat schon im 17. Jahrhundert den menschlichen Bewegungsdrang untersucht und festgestellt, dass alles Übel daher komme, dass der Mensch nicht ruhig zu Hause bleiben könne. Der Zukunftsforscher Matthias Horx fasst die Lösung des Problems zusammen: "Wir müssen lernen, Mobilität nicht nur als körperliche Bewegung von A nach B zu begreifen. Mobilität in Zukunft ist Meta-Mobilität - es geht um geistige, emotionale, mentale, kommunikative und soziale Mobilität. Die Vehikel, die man dazu braucht, sind nur teilweise Autos, Flugzeuge und Eisenbahnen."

Das Auto: Deutsche Konzerne steuern nur langsam um

Ohne Ölknappheit wäre die Richtung klar: Autos könnten immer größer, immer schneller werden. Doch kostete ein Liter Benzin im Jahr 1950 noch rund 50 Pfennig, muss man heute schon mehr als 1,55 Euro zahlen. Allein in den vergangenen zwölf Monaten stiegen die Spritkosten um durchschnittlich 30 Prozent. Ein Ende dieser Entwicklung ist nicht in Sicht.

Deshalb erkennt man selbst in den USA, dem Land der Spritschleudern, dass Autos mit großem Hubraum und durstigem Motor nicht gerade sinnvoll sind. Dort boomt der Verkauf von Hybridfahrzeugen. Auch die Deutschen entdecken diese Zwitterantriebe aus Elektro- und Benzinmotor. Wer versucht, in einer Stadt wie Berlin ein solches Auto Probe zu fahren, findet keins - die Händler haben alle Termine schon seit langem vergeben.

Die Ölkonzerne und die Autohersteller haben noch immer ein Interesse an großen, viel verbrauchenden Fahrzeugen - denn nur damit lässt sich richtig viel Geld verdienen. "Der Verkauf von schweren Limousinen und von großen Geländewagen wirft viel mehr Gewinn ab als beispielsweise der Golf, an dem Volkswagen je nach Ausstattung 500 bis 1000 Euro verdient", sagt ein VW-Mitarbeiter. "Bei einem Porsche Cayenne dürfte der Gewinn dagegen im fünfstelligen Bereich liegen." Da die großen Autos sich nach wie vor prächtig verkaufen, sind die deutschen Hersteller immer noch weit davon entfernt, der Entwicklung von wirklich sparsamen Motoren den Vorrang zu geben.

Autobranche in Sorge vor Ansehensverlust

"Der Vorwurf, die Deutschen würden zu große und zu schwere Autos bauen, ist nicht mehr zeitgemäß", hält Eckehart Rotter dagegen, Sprecher des mächtigen Verbands der Automobilindustrie. Die deutschen Hersteller, sagt Rotter, hätten 2007 den CO2-Ausstoß ihrer Autos um 3,5 Prozent gesenkt. "Damit sind wir Vorreiter vor den europäischen Mitbewerbern." In absoluten Werten liegt der Schadstoffausstoß bei Mercedes, BMW und Audi immer noch viel höher als bei Produzenten wie Fiat, Renault und PSA mit seinen beiden Marken Peugeot und Citroen.

Tatsächlich bemühen sich die deutsche Produzenten wieder um kleinere, umweltfreundlichere Autos, allein schon um den durchschnittlichen CO2-Ausstoß der Fahrzeugpalette unter dem EU-Grenzwert zu halten und damit empfindlichen Strafzahlungen nach Brüssel zu entgehen. Doch ein nennenswerter Schritt ist es kaum, wenn ein Auto statt sieben nur noch 6,5 Liter Sprit auf 100 Kilometer verbraucht.

Sorge hört man in der Autobranche davor, dass bei anhaltender Debatte über den Klimaschutz irgendwann die gesellschaftliche Akzeptanz von großen, Umwelt verschmutzenden Autos fällt. "Wenn die Kunden schief angeguckt werden, weil sie einen Geländewagen oder einen Sportwagen fahren, wird es schwierig, solche Autos zu verkaufen", sagt ein Ingenieur bei BMW. Daher arbeite man mit Hochdruck an kleineren Autos, um den Anschluss nicht zu verpassen. "Diese Arbeit darf nicht halbherzig erfolgen und das Auto muss am Ende auch leistbar sein", sagt er - "nicht wie das Drei-Liter-Auto von Volkswagen, der Lupo."

Der Verkauf von Neuwagen ist derweil zuerst in den USA und nun auch in Europa drastisch eingebrochen. In den 15 westlichen EU-Staaten sowie in Norwegen, Island und in der Schweiz gingen die Pkw-Neuzulassungen nach Angaben des europäischen Branchenverbands Acea allein im Mai um acht Prozent auf 1,2 Millionen Fahrzeuge zurück.

Das Fahrrad: Wiederentdeckung eines Verkehrsmittels

Viele Leute haben das umweltfreundlichste und kostengünstigste aller Verkehrsmittel wieder entdeckt: das Fahrrad. Oft ist es das alte Modell, das schon im Keller eingemottet war, mit dem sie zur Arbeit und zum Einkaufen radeln. Darauf deutet jedenfalls das enorme Umsatzplus bei Ersatzteilen wie Bremsen, Ketten und Fahrradschläuchen hin.

Die Fahrradindustrie hofft nun, dass sich dieser Trend auch beim Verkauf neuer Räder bemerkbar macht. Die hohen Spritpreise, die Klimaschutzdebatte, aber auch das gestiegene Umweltbewusstsein sprächen jedenfalls dafür, heißt es beim Zweirad-Industrie-Verband. Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club bestätigt, dass der Fahrradbestand in Deutschland im vergangenen Jahr schon um drei Prozent auf etwa 67 Millionen gestiegen sei und in diesem Jahr weiter wachsen dürfte.

Doch diese große Zahl an Fahrrädern täuscht über die tatsächliche Nutzung hinweg: Noch liegt der Anteil des Rads am Gesamtverkehrsaufkommen in Deutschland bei nur zehn Prozent - im Durchschnitt fährt jeder Deutsche etwa 300 Kilometer im Jahr. Beim Nachbarn Dänemark sind es dagegen 958 Kilometer, bei den Niederländern sogar 1019 Kilometer, wie aus dem "Nationalen Fahrradbericht der Bundesregierung" hervorgeht. Die will auch, dass in Deutschland mehr Fahrrad gefahren wird. Laut "Nationalem Radverkehrsplan" soll sich die Zahl der gefahrenen Fahrradkilometer in Deutschland bis 2012 verdoppeln.

Bus und Bahn: Tickets statt tanken

Wenn das kein Zeichen ist: Der öffentliche Personen-Nahverkehr in den US-Städten verzeichnet den größten Zuwachs seit 50 Jahren. Der Branchenverband American Public Transport Association (APTA) registrierte 2007 gut 10,3 Milliarden Fahrten, das sind 32 Prozent mehr als noch 1995. 2008 erwartet die Branche ein weiteres Wachstum um fünf Prozent.

Autos bleiben dafür immer öfter in der Garage: Im März 2008 fuhren die Amerikaner elf Milliarden Auto-Meilen weniger als im Vorjahresmonat. Das war ein Minus von 4,3 Prozent, so viel wie noch nie. Das Energieministerium in Washington prognostiziert, dass der Benzinverbrauch in den USA 2008 erstmals seit der Rezession von 1991 sinkt.

Auch in Deutschland heißt die Devise: Tickets statt tanken. Umfragen zufolge lässt die Hälfte aller Deutschen das Auto immer häufiger stehen und steigt auf Bus und Bahn um. Nach Angaben der Deutschen Bahn hat das Unternehmen allein zwischen Januar und April dieses Jahres 20 Millionen neue Kunden hinzugewonnen.

Das Schiff: Halbe Kraft voraus!

Auch in der Schiffsbranche denkt man übers Energiesparen nach. Immerhin 250 Millionen Tonnen Öl verbrauchen die Schiffe jährlich. Weniger Schifffahrt ist aber kaum möglich: Fast 80 Prozent aller Güter legen einen Teil des Weges von der Produktion bis zum Endverbraucher mit dem Schiff zurück. Entsprechend steigt die Zahl der Frachtschiffe.

Immer mehr Reedereien verordnen ihren Kapitänen nun, langsamer zu fahren und auf diese Weise Kraftstoff zu sparen: "Sind Schiffe statt mit 25 nur noch mit 20 Knoten unterwegs, verringert sich der Kraftstoffverbrauch um rund 50 Prozent", sagte kürzlich Michael Behrendt, Chef von Hapag Lloyd. In Zeiten, da eine Tonne Schiffstreibstoff bis zu 500 Dollar koste, ist Langsamkeit wirtschaftliches Gebot. Ein großes Containerschiff verbrennt täglich Kraftstoff im Wert von rund 100.000 Dollar.

Ob die Langsamkeit sich am Ende rechnet, muss sich noch herausstellen: Die Kunden der Reedereien erwarten, dass die gleiche Warenmenge in der gleichen Zeit transportiert wird - in Folge der gedrosselten Fahrt müssen die Reedereien im Liniendienst daher ein weiteres Schiff einsetzen. Bei Kosten von 100 bis 150 Millionen Dollar pro Schiff müssen die Reederein gut kalkulieren.

Laut Verband Deutscher Reeder (VDR) sei der Ölpreis jetzt aber auf einem Niveau, dass sich der Kauf eines neuen Schiffes durchaus lohne. Auf der Strecke von Hamburg nach Shanghai, auf der eine Reederei beispielsweise acht Schiffe einsetze, wären bei gedrosselter Fahrt neun Schiffe erforderlich, um die gleiche Warenmenge in der gleichen Zeit zu schaffen, rechnet der VDR vor.

Problematisch sei es nur, wenn man Liniendienste anbiete, bei denen es auf Pünktlichkeit ankomme, heißt es bei der Reederei Hamburg Süd. Man fahre daher nur "so schnell wie nötig", heißt die Devise. "Schnelligkeit ist kein Wert an sich, sondern muss immer im Zusammenhang mit dem erforderlichen Aufwand gesehen werden. Nicht möglichst schnell, sondern schnell genug ist die Vorgabe, nach der wir uns richten", heißt es in einer Umweltbroschüre des Unternehmens. Zudem lässt die Reederei in ihre neuen Schiffe neu entwickelte, Kraftstoff sparende Motoren einbauen. Und die Bremer Reederei Beluga testet den Einsatz von neuartigen Segeln, um sparsamer über den Atlantik zu kommen.

Das Flugzeug: Leichter und langsamer zum Ziel

Der hohe Ölpreis zwingt auch die Fluggesellschaften zur Kreativität: Kerosin hat sich innerhalb eines Jahres um 90 Prozent verteuert, seit 2002 sogar verfünffacht. Die meisten Airlines suchen nach Lösungen, diese Kosten abzufedern, nachdem die Passagiere schon mit Preiserhöhungen und Kerosinzuschlag belastet werden.

Viele Fluggesellschaften dünnen nun ihre Flugpläne aus, streichen unrentable Verbindungen und legen ineffiziente Flugzeuge still. Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber kündigte kürzlich an, eher notfalls einen Teil der Flotte still zu legen und durch sparsamere Jets zu ersetzen, als mit alten Maschinen Verlust zu machen. Manche Airlines entlassen in Folge der Verluste auch Mitarbeiter - in den USA werden Tausende von Stellen gestrichen.

Inzwischen greifen die Fluggesellschaften auch auf Methoden zum Kraftstoffsparen zurück, die vor einigen Jahren noch undenkbar waren: Die Maschinen rollen oft nur noch mit einem Triebwerk zur Startbahn oder zum Terminal - und die Piloten sollen langsamer fliegen. Die Flugzeiten verlängern sich dadurch nur um wenige Minuten, aber die Airlines sparen eine Menge Kerosin. TUIfly-Maschinen beispielsweise bleiben nach Angaben des Unternehmens zwei bis drei Minuten länger in der Luft, die Flotte verbraucht übers Jahr aber rund 3000 Tonnen weniger Kerosin.

Auf jeden Fall soll das Fluggewicht gesenkt werden. Deshalb füllen Fluggesellschaften die Wassertanks nicht mehr gänzlich, sondern nur noch der Passagierzahl entsprechend. Kerosin wird nur noch von Flug zu Flug getankt, damit das Flugzeug leichter ist und weniger Kraftstoff verbraucht. Experten zufolge wird auch darüber diskutiert, weniger oder zumindest leichtere Lebensmittel für die Bordverpflegung zu wählen.

Bei Boeing und Airbus, den größten Herstellern von Passagierflugzeugen, sind die Auftragsbücher dennoch gefüllt. Ihre neuesten Modelle, werben sie, verbrauchen deutlich weniger Kerosin als alte Maschinen. Ein Kauf, sagen sie, lohne sich daher allemal.

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