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Investitionsstau bei der Subway: New Yorks U-Bahn - einfach unterirdisch

Foto: A2800 epa Justin Lane/ dpa

Investitionsstau bei der New Yorker U-Bahn Zu Hause bleiben, bitte

Die New Yorker U-Bahn hat so viele Passagiere wie seit Jahrzehnten nicht mehr. Doch sie ist chronisch unterfinanziert und überlastet. Die Verkehrsplaner hoffen, dass künftig mehr Menschen daheim bleiben.

Bill Wheeler hat einen undankbaren Job erwischt: Er ist Chefplaner der New Yorker Nahverkehrsbehörde MTA - und damit in der Welthauptstadt des Kapitalismus für eine Mangelwirtschaft zuständig, die an den Kommunismus erinnert. Wheeler weiß um all die Defizite der U-Bahn, der 53-Jährige ist ja schon seit Ewigkeiten dabei.

Wegen enger Treppen, fehlender Aufzüge und sperriger Drehkreuze schaffen es Fahrgäste mit Kinderwagen oder Koffer kaum bis zum Bahnsteig. Selbst im Jahr 2014 wird an den meisten Stationen noch immer nicht angezeigt, wann der nächste Zug kommt. Es gibt verkommene Stationen, auf denen auch schon mal ein paar überfüllte Züge hintereinander einfach durchfahren. Und so weiter.

Aber was soll Wheeler auch machen, außer den Mangel zu verwalten? "Die Infrastruktur in den USA ist an vielen Stellen in einem miserablen Zustand, aber das Thema spielt politisch kaum eine Rolle", sagt er mit leicht verzweifelter Stimme. Rund 25 Milliarden Euro wollte die MTA eigentlich von 2015 bis 2019 investieren, unter anderem, um marode Haltestellen zu modernisieren, das Netz auszubauen und 1000 neue Waggons zu kaufen. Es wäre so etwas wie ein Befreiungsschlag gewesen, doch daraus wird wohl nichts. Die Politik hat erst mal ihr Veto eingelegt.

Den Hinweis, in Europa gäbe es angesichts solcher Zustände einen Aufstand der Pendler, quittiert Wheeler mit einem Seufzer. Was wohl so viel heißt wie: "Ich wäre froh, wenn es hier auch so wäre." Doch die Geduld der Amerikaner mit ihrer Dritte-Welt-Infrastruktur ist legendär.

Das System droht an seiner Popularität zu ersticken

Früher war die New Yorker U-Bahn in der Krise, weil Vandalismus und Kriminalität dazu führten, dass die Menschen sie mieden. Inzwischen leidet das System am gegenteiligen Problem. 110 Jahre, nachdem die erste Linie am 27. Oktober 1904 eröffnet wurde, droht die U-Bahn an ihrer Beliebtheit zu ersticken. An einem normalen Wochentag nutzen inzwischen rund 5,5 Millionen Menschen die Subway, es ist der höchste Wert seit 1950.

Und die New Yorker fahren nicht mehr nur zur Rushhour, die Züge sind überall und ständig voll. Das hat auch damit zu tun, dass sich Firmen jenseits von Manhattan angesiedelt haben und immer mehr Bewohner die U-Bahn in ihrer Freizeit nutzen. Weniger als die Hälfte der Haushalte in der Millionenmetropole besitzt überhaupt ein Auto.

Weil die Züge auf den wichtigen Strecken rund um die Uhr voll sind, ist jede Sperrung eine zu viel. "Immer öfter machen wir Abschnitte nur für einen Tag zu und erledigen mit ein paar Hundert Leuten neben Reparaturen auch alle überfälligen Modernisierungen", sagt Wheeler. "Dann ist für eine Zeit lang wieder Ruhe." So wurde auf einigen Strecken inzwischen eine moderne Signaltechnik installiert. Dort können nun 28 Züge pro Stunde fahren, drei bis vier mehr als bislang.

"Ständige Operation am offenen Herzen"

"Eigentlich müsste man ein dermaßen in die Jahre gekommenes U-Bahn-Netz komplett neu bauen", sagt Roland Busch, Vorstand für Städte und Infrastruktur bei Siemens. "Aber das geht natürlich nicht. Deshalb bleibt nur die ständige Operation am offenen Herzen." Der deutsche Technologiekonzern ist seit Langem in New York aktiv und hat unter anderem ein neues Kontrollzentrum mit Technik ausgestattet. "Die einzige Möglichkeit, die Kapazität auf bestehenden Strecken weiter auszubauen, wären automatisch betriebene U-Bahnen", sagt Busch. Nur so sei der Abstand zwischen den Zügen stets gleich und die Strecke lasse sich optimal auslasten.

MTA-Mann Wheeler würde die Automatisierung auch lieber heute als morgen vorantreiben. Aber dieser Schritt sei mit den mächtigen Gewerkschaften kaum zu machen, sagt er. Auch dem Bau neuer Linien sind aus Geldmangel enge Grenzen gesetzt. Bereits seit 1929 existieren Pläne, eine neue U-Bahn-Linie im Osten Manhattans zu errichten. Das erste Teilstück der Second Avenue Subway soll nach derzeitigem Stand Ende 2016 eröffnen. Der Abschnitt ist nur drei Kilometer lang und besteht gerade einmal aus drei Stationen - trotzdem kostet er fast vier Milliarden Euro. Die komplette Linie soll 2029 fertig sein - also 100 Jahre, nachdem der Plan erstmals aufkam. Wenn, ja wenn, irgendjemand die noch fehlenden mehr als zehn Milliarden Euro auftreibt.

Angesichts der chronischen Unterfinanzierung und bescheidenen Möglichkeiten, die Kapazitäten auszubauen, bleibt Mangelverwalter Wheeler nur noch eine Hoffnung: "Die Gewohnheiten unserer Fahrgäste werden sich ändern." Zwar geht er vorsichtshalber davon aus, dass die Bevölkerung in New York weiter wächst, zugleich setzt er aber darauf, dass sich das Fahrgastaufkommen besser verteilt: "Immer mehr Menschen haben statt eines 9-to-5-Jobs eine 24/7/365-Arbeit." Flexiblere, unregelmäßigere Arbeit werde zur Folge haben, dass nicht mehr alle gleichzeitig ins Büro führen und viele auch mal zu Hause blieben.