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Nicht-Airbus teurer als Airbus?

Auf allen größeren Flughäfen der Welt künden Airbusse von der Fähigkeit der Europäer, im Flugzeugbau mithalten zu können. Doch der Preis für das fliegende High-Tech-Symbol ist hoch. Auf unabsehbare Zeit noch wird der Euro-Flieger von öffentlichen Geldern genährt werden - ein beispielhafter Fall von Subventions-Wirtschaft. *
aus DER SPIEGEL 20/1988

Der Sommer naht, und von München aus böllert Franz Josef Strauß gegen Bonn. Der Kanzler, grollt es aus dem Süden, müsse seinen General Heiner Geißler zügeln, die Reformer Norbert Blüm und Rita Süssmuth stoppen. Es gebe nichts mehr zu verteilen, nur für die Bauern sollten noch ein paar Milliarden her.

Kohl müsse endlich auch die Liberalen auf Linie bringen, und das alles sei noch im Mai in neuen Koalitionsverhandlungen bis ins Detail fest zu verabreden, ob mit oder ohne Tonband-Protokoll.

Der Bayer drängt, als ob er bereit wäre, den Widerstand in Bonn um jeden Preis zu brechen, das Platzen der Wende-Koalition eingeschlossen. Dennoch ist Kohl nur mäßig alarmiert, er hat Erfahrung mit den Aufwallungen des hitzigen Bayern.

Der Kanzler glaubt zu wissen, alle Drohgebärden dienten nur einem Zweck: Es solle das Terrain bereitet werden für neue Milliarden - Milliarden, mit denen das Riesenspielzeug des Bayern, der Airbus, bedient wird.

Kohl kennt die Extratour seit Antritt seiner Kanzlerschaft, die letzte Erfahrung stammt aus dem Sommertheater des Vorjahres. Damals beschwor der Münchner Global-Stratege den Untergang des Abendlandes, weil der Regierungschef eigenmächtig dem Verschrotten der Mittelstreckenraketen zugestimmt hatte. Doch plötzlich, nach viel öffentlichem Getöse, war der Bayer still. Der Kanzler hatte ihn mit einem generösen Kabinettsbeschluß abgefunden: Es gab Geld für den Airbus.

Um die Rettung des Euro-Jets geht es Strauß auch diesmal wieder. Kohl weiß das spätestens, seit er einen Strauß-Brief vom 20. Februar dieses Jahres gelesen hat. Mit der Anrede »Sehr geehrter Herr Bundeskanzler, lieber Helmut!« schrieb der Technik-Freak aus München an den Duz-Feind im Kanzleramt: »Ich wäre Dir dankbar, wenn Du darauf hinwirken würdest, daß auch vom Bundesminister für Wirtschaft und vom Bundesminister der Finanzen umgehend die notwendigen Maßnahmen zur Sicherung des Fortbestandes der Deutschen Airbus GmbH ergriffen werden.«

Geschähe dies, dann sei wenigstens »Zeit gewonnen, damit ein tragbares Gesamtkonzept für die Sicherung des Airbus-Programms erstellt wird, das noch vor der Sommerpause vorliegen muß«.

Die Zeit drängt, Strauß verlangt frisches Geld aus der Staatskasse, um weiterhin seiner Passion frönen zu können. Seit über 17 Jahren bekleidet er bei der europäischen Airbus-Dachgesellschaft, der Airbus Industrie, das Amt des Aufsichtsratsvorsitzenden. Seither tritt der Hobby-Flieger zu jeder Gelegenheit als weitsichtiger Anwalt des technischen Fortschritts auf, als Retter Europas vor dem Absinken auf industrielles Mittelmaß. Emsig stattet er rund um den Globus Vertreterbesuche für den Airbus ab, die er zu einer höheren Art von Außenpolitik stilisiert.

Seit Kohl in Bonn das Ruder übernommen hat, ist der Airbus-Lobbyist Strauß erfolgreicher denn je. Wieder und wieder gelang es ihm, neue Zuschüsse zu ergattern.

Und ein Ende ist nicht absehbar: 20 Jahre nach dem Start des Airbus-Programms hängt der Euro-Flieger so fest am Subventionstropf der Staaten wie beim Start.

Daß der Airbus noch immer so viel Geld schluckt, scheint auf den ersten Blick kaum verständlich. Nach vielen Rückschlägen vermarktet der einzige europäische Hersteller, der zivil genutzte Großraumflugzeuge in nennenswerter Stückzahl anbietet, seine Produkte endlich mit zunehmendem Erfolg.

Von den eingeführten Modellen A 300/310 haben die Airbus-Vertreter inzwischen über 400 Stück verkauft. Im Februar lieferte der Flugzeughersteller den ersten A 320 an die Kundschaft aus, mehr als 290 weitere Flugzeuge dieser neuesten Kreation sind bereits fest abgesetzt. Die Luftfahrtgesellschaften aller Kontinente schwärmen von der technischen Perfektion des Fliegers.

Europa, das signalisieren diese Airbus-Zahlen, hat beim zivilen Flugzeugbau, anders als beispielsweise in der

Chip-Technologie, Anschluß gehalten an das Weltniveau. Auf allen größeren Flughäfen der Welt künden die Airbus-Jets von den Qualitäten der europäischen Luftfahrtindustrie. In der Sicherheitsstatistik steht der Airbus bestens da: Bisher gab es noch keinen Crash mit ernsthaften Personenschäden.

Der alte Kontinent konnte vermeiden, bei der modernsten Transporttechnik unter das Diktat der amerikanischen Großanbieter zu geraten: Der Welt-Flugzeugmarkt gehört nicht allein den Boeings aus Seattle und den McDonnell-Douglas-Maschinen aus St.Louis.

Das Problem der Regierenden in Europas Hauptstädten aber ist, so grotesk das erscheinen mag, gerade dieser in Stückzahlen meßbare Erfolg. Bei keinem Verkauf kommt als Erlös das wieder herein, was spanische, britische, französische und vor allem deutsche Steuerzahler zuvor in das technische Renommierprojekt ihrer Regierungen hineingesteckt haben.

Seit dem Start des Airbus-Programms Ende der Sechziger verschlingt das Flugzeug Jahr für Jahr Hunderte von Millionen Mark an Staatszuschüssen. Die Subventionen für die nächsten 20 Jahre sind im Prinzip schon beschlossen. Erich Riedl von der CSU, im Wirtschaftsministerium als Parlamentarischer Staatssekretär und Strauß-Vertreter fast ausschließlich für den Airbus und die Raumfahrtindustrie tätig, träumt von einer Milliarde Mark pro Jahr, allein in der Bundesrepublik.

Seit 20 Jahren nennen die ehrgeizigen Airbus-Techniker immer die gleichen _(Bei der ersten öffentlichen Vorstellung, ) _(im Februar 1987 in Toulouse. )

Gründe für ihr Finanz-Dilemma: Der technische Vorsprung der Amerikaner müsse aufgeholt werden; die hohen Verkaufszahlen und der große US-Markt brächten den amerikanischen Produzenten schwer wettzumachende Vorteile; der schwache Dollar verderbe den Airbus-Verkäufern die Preise.

Flugzeuge werden wie Öl in Dollar abgerechnet, egal wer sie liefert, egal wer sie kauft. Auch die Rechnung, die Airbus für die thailändische Thai Airways ausfertigt, lautet auf US-Dollar. Je weniger die US-Währung wert ist, desto weniger Pfund, Franc und D-Mark schaffen die Airbus-Verkäufer mit jedem Abschluß auf die Firmenkonten. Bezahlen aber müssen die Airbus-Bauer ihre Arbeiter, Ingenieure und Zulieferer meist in Mark, Pfund oder Franc.

Über diesen unglücklichen Umstand allerdings jammerten die Airbus-Manager, als der Dollar bei 3,40 Mark stand. Darüber schimpfen sie jetzt natürlich auch, bei einem Kurs von 1,68 Mark.

Früher, erinnert sich die Bonner SPD-Haushaltsexpertin Heide Simonis, hätten die Airbus-Manager die Abgeordneten per Telegramm informiert, wenn den Jet-Verkäufern wieder einmal ein nennenswerter Abschluß gelungen sei. Damit sei längst Schluß, weil jeder Triumph der Airbus-Verkäufer dem Verlangen nach frischem Staatsgeld gleichkomme.

»Der Erfolg des Airbus hat die paradox anmutende Konsequenz«, urteilt der Dortmunder Professor für Wirtschaftspolitik, Hartmut Berg, in der »Branchenstudie Luftfahrtindustrie« _(Hartmut Berg und Notburga ) _(Tielke-Hosemann: »Branchenstudie ) _(Luftfahrtindustrie«. Dortmunder ) _(Diskussionsbeiträge zur ) _(Wirtschaftspolitik, Nr. 24; Juli 1987. ) , »daß dadurch der Subventionsbedarf nicht geringer, sondern größer wird.«

So war das nicht gedacht. Mit zeitlich begrenzten Hilfsgeldern wollten die Politiker ursprünglich Europas Flugzeugindustrie wettbewerbsfähig machen.

Nun müssen die Regierenden erleben, daß sie eine weitere Dauer-Subvention geschaffen haben. Der Airbus braucht stets frisches Geld. Er unterscheidet sich vom Bergbau oder von der Stahlindustrie nur dadurch, daß die vom Staat gepäppelten Arbeitsplätze wie auch das Produkt als etwas Besonderes gelten, als Zukunftsindustrie, nicht als absterbende Branche.

Daß ihr Flugzeug ohne dauernde Geldspritzen der Steuerzahler keine Zukunft hat, räumen inzwischen selbst führende Manager der Luftfahrtindustrie ein. Doch, so fahren sie fort, nachdem einmal so viele Milliarden investiert seien, könne nicht mehr aufgehört werden. »Beim Airbus kommt noch Schreckliches auf uns zu«, ahnt ein Polit-Profi wie der Stuttgarter Ministerpräsident Lothar Späth.

Franz Josef Strauß'' Glaube an den Europa-Flieger ist jedoch ungebrochen. Jeder, der anders urteilt, hat für den Bayern die Zeichen der Zeit noch nicht erkannt. »Das Projekt Airbus wird sich für die beteiligten Regierungen in wenigen Jahren bezahlt machen«, verkündete Strauß im vergangenen Jahr auf der Luftfahrtschau in Paris trotzig.

Steuergeld für das Projekt Airbus, predigt Strauß bei jeder Gelegenheit, sei keine neue Variante des schrecklichen Subventionswildwuchses; es sei eine unabdingbare Zukunftsinvestition. »Nicht-Airbus ist teurer als Airbus«, verkündet das bayrische Flug-Orakel. Sein Adlatus Riedl weiß gar: »Es gibt keinen Subventionsdschungel.«

Was also gilt? Ist der Airbus ein Erfolgsflugzeug? Oder ist er ein Subventionsmonster? Weitermachen oder aufhören?

Über zwei Jahrzehnte Airbus-Geschichte lassen darauf schließen, daß unbestreitbare technische Erfolge mit einem schwerlich vertretbaren staatlichen Zuschußbedarf erkauft wurden; daß die Entscheidungsträger in der Politik sich von der Industrie in ein Abenteuer locken ließen, dessen Konsequenzen und Kosten sie nie übersahen.

Der Geldbedarf stieg von Jahr zu Jahr, die versprochene Gewinnzone rückte in immer weitere Ferne, bis sie, in diesem Jahr, endgültig zur Fata Morgana wurde. Je nach Bedarf wechselten die Motive, das Projekt weiter zu verfolgen.

Am Beginn der Airbus-Geschichte stand Mitte der sechziger Jahre die politische Entscheidung der Regierenden in London, Paris und Bonn, durch staatliche Technologiepolitik Entwicklung und Produktion eines Großflugzeuges in internationaler Zusammenarbeit

zu fördern. Das Risiko für ein solches Vorhaben, so die Begründung, sei für die Privatindustrie zu hoch. Verzichten könne man aber nicht auf ein solches Flugzeug. Täte man dies, dann könne man die europäische Luftfahrtindustrie, die mit dem Bau des französisch-britischen Überschallflugzeugs Concorde einen teuren Flop landete, in Zukunft vergessen.

Es ging um eine angebliche Schicksalsfrage; um Sein oder Nichtsein der europäischen und damit auch der deutschen Luftfahrtindustrie. Kritische Fragen waren unerwünscht.

Franz Josef Strauß war in der Bundesrepublik von Beginn an treibende Kraft für das Airbus-Projekt. Der flugbegeisterte Bayer litt darunter, daß die Siegermächte den Deutschen nach dem Krieg jeden neuen Aufbruch in die Lüfte verboten hatten.

Als Strauß 1956 Verteidigungsminister geworden war, drang er auf Änderung. Er sorgte mit dafür, daß auf dem Weg über die heimische Lizenzfertigung von US-Militärflugzeugen eine industrielle Kapazität im Flugzeugbau aufgebaut wurde. Um diese Kapazität zu erhalten und besser zu nutzen, kämpfte Strauß in den Sechzigern für ein zweites Standbein, für den öffentlich finanzierten zivilen Großflugzeugbau, für den Airbus.

Am 26. September 1967, in Bonn regierte die Große Koalition, unterzeichneten die britische, französische und deutsche Regierung das »Bonner Protokoll«, in dem die Regierungen die Grundsätze für die Finanzierung und die industrielle Entwicklung des Airbus festlegten. Nach einigen Verschiebungen ergab sich schließlich die bis heute gültige Aufteilung: Aerospatiale in Frankreich und die Deutsche Airbus GmbH halten jeweils 37,9 Prozent, British Aerospace 20 Prozent und die spanische Casa 4,2 Prozent. Die Deutsche Airbus GmbH ist inzwischen eine 100prozentige Tochter des Münchner Luft- und Raumfahrtkonzerns Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB).

Es galt sodann, die zaudernden bundesdeutschen Abgeordneten für den Airbus zu begeistern. Politische und industrielle Propagandisten einigten sich für diese Arbeit auf eine wirksame, bis heute praktizierte Arbeitsteilung: Die Flugzeugfans aus der Politik sorgten für den ideologischen Überbau; die sogenannten Experten aus der Industrie lieferten geschönte Kostenrechnungen.

Die Ideologie: Das Airbus-Projekt, heißt es im Laufe der Jahre immer wieder in den Kabinettsbeschlüssen, sei »das einzige nicht militärische Großprojekt der europäischen Industrie, von dem beträchtliche Integrationsimpulse ausgehen«. Es spiegele »das Selbstverständnis der Europäer als Industrienationen mit eigener Luft- und Raumfahrtindustrie« und trage zur »internationalen Wettbewerbsfähigkeit von Unternehmen der Gemeinschaft« bei.

Wenn Zweifel auftauchten, ob der Airbus jemals auch nur kostendeckend verkauft werden könnte, konterten die zuständigen Minister aller Regierungen den skeptischen Haushaltsexperten des Parlaments mit übergeordneten »außen- und integrationspolitischen sowie innen- und verteidigungspolitischen Auswirkungen«, wie beispielsweise das Protokoll des Bonner Haushaltsausschusses vom 26. Januar 1976 festhält.

Wenn alles nicht mehr half, mußte die deutsch-französische Freundschaft herhalten. Das Projekt sei »äußerst wichtig für die deutsch-französischen Beziehungen«, heißt es - ebenfalls regelmäßig - in den Kabinettsvorlagen.

Parallel dazu arbeiteten die Airbus-Werber aus der Industrie daran, die Entscheidungen für das Flugzeug mit ihren Mitteln zu beeinflussen. Mit viel zu niedrigen Kostenangaben verlockten die Luftfahrtmanager naive Politiker, Beamte und Abgeordnete dazu, den Einstieg in das Abenteuer zu wagen. Je mehr öffentliches Geld in das Flugzeug geflossen war, um so schwerer wurde es, sich aus der Verstrickung zu lösen. »Die kriegen das Geld, und die wissen das auch«, resigniert heute die SPD-Abgeordnete Heide Simonis.

1967, ganz am Anfang, ging es - angeblich - einzig um den Bau eines Großraumjets für etwa 280 Passagiere, mit einer Reichweite von rund 2800 Kilometern. Die Entwicklungskosten sollte zu 90 Prozent der Staat übernehmen. Das Flugzeug sei für eine »Marktnische« konzipiert worden, weil die Europäer den US-Giganten Boeing, Lockheed und McDonnell Douglas nicht ins Gehege kommen wollten. So hieß es damals.

Anfang der Siebziger dann wurde den Bonner Geldgebern klar, daß es natürlich nicht nur bei einem Flugzeugtyp bleiben würde; daß die Marktnischen-Konzeption nur die Leimrute war, mit der die Industrie ihre Finanziers zum Einstieg verlockt hatte.

Ein Flugzeughersteller, lautete nun plötzlich das plausible Argument der Industrie, müsse den Airlines im Grunde für jede Strecke und jede gewünschte Passagierzahl ein rentables Gerät anbieten können. Damit war praktisch die Entscheidung für Subventionen in nicht

abschätzbarer Höhe gefallen - für die A 310, für den schlanken Kurz- und Mittelstreckentyp A 320, für die großen Mittel- und Langstreckenversionen A 330 und A 340. Formal stimmte das Kabinett zwar über jeden Typ einzeln ab, über die A 340 erst im Sommer 1987. Doch das war eigentlich nur noch Formsache.

Die wichtigste Konsequenz der damaligen Entscheidung für den Bau einer europäischen Flugzeugfamilie: Die Marktnischen-Konzeption war passe, der Airbus hatte den Konkurrenzkampf mit der amerikanischen Flugzeugindustrie aufgenommen.

Auf dem Papier hatten die Airbus-Lobbyisten den Sieg über den Giganten schon vorgezeichnet. Für den A 300, rechneten sie Anfang der Siebziger vor, bestehe bis 1980 ein Bedarf von 1090 Maschinen. Schon bei einem Verkauf von nur 360 Flugzeugen aber sei der »break-even point« erreicht, jener betriebswirtschaftliche Durchbruch, von dem an mit jedem zusätzlich verkauften Flugzeug echter Gewinn in die Kasse fließe. Man habe dem Kabinett die denkbar pessimistischste Schätzung vorgelegt, versicherten Ministerialbeamte bei der Verteidigung der Airbus-Subventionen immer wieder.

Bis heute sind zwar über 400 Maschinen der ersten Versionen A 300 und A 310 ausgeliefert. Doch von Gewinn kann immer noch nicht die Rede sein. Die Entwicklungskosten stiegen allein für den deutschen Anteil von 1,65 Milliarden auf 2,5 Milliarden Mark. Dazu kamen mächtige Aufwertungen der Mark in den siebziger Jahren, die alle Kalkulationen sinnlos machten.

Die Flugzeugbauer ließen nun die Regierenden wissen, der Break-even habe sich eben verschoben, Gewinn werde nun nicht mehr bei 360, sondern erst bei 860 verkauften Flugzeugen gemacht. Außerdem sei jetzt die Entscheidung unausweichlich, nach dem A 300 und dem A 310 auch noch die Typen A 320, A 330 und A 340 aufzulegen. Damit wuchsen für die Bonner Regierung die Airbus-Verpflichtungen in eine nie bedachte, zweistellige Milliardenhöhe.

Heute steht in Bonn der Begriff »break-even point« auf dem Index. In den Kabinettsvorlagen des Jahres 1987 kommt der Terminus nicht mehr vor. »Das ist die neue Ehrlichkeit«, kommentiert ein Beamter aus dem Finanzministerium.

Daß die Airbus-Propagandisten das wahre Ausmaß dieser Mega-Subvention so lange verschleiern konnten, hat viel mit der Konstruktion des Finanzierungssystems zu tun: Nur Insider blicken durch die verwirrende Organisation und das Geflecht von Zahlungsmethoden.

Der einfachste Teil der Airbus-Finanzierung ist ein 90prozentiger Zuschuß zu allen Entwicklungskosten. Diese Subvention wird auch in den USA weitgehend akzeptiert, als Starthilfe für ein relativ junges Unternehmen, das sich gegen einen Marktbeherrscher wie Boeing behaupten will.

Bis Ende 1986 hat Bonn an die deutsche Luftfahrtindustrie 3,1 Milliarden Mark an solchen Entwicklungszuschüssen überwiesen. Theoretisch soll dies alles zurückgezahlt werden, dann, wenn Airbus Gewinn macht. Davon aber redet in Bonn längst keiner mehr. Im Gegenteil, längst haben Kanzler Kohl und Wirtschaftsminister Martin Bangemann neue Zusagen gemacht: 1,5 Milliarden Mark für die Entwicklung der A 320; 2,9 Milliarden Mark für die A 330/340, zu überweisen bis 1996.

Von 1975 bis 1982 spendierte Bonn überdies weitere 689 Millionen Mark »verlorene Produktionshilfe« und 444 Millionen als »verlorene Zuschüsse für die Absatzfinanzierung«.

Mit solchen Hilfen allein aber war der Airbus nicht flottzubekommen. Von Anfang an mußte der Steuerzahler auch die Kosten der Serienfinanzierung übernehmen.

Das geschah zunächst in Form einer Staatsbürgschaft. Dahinter steckte die simple Überlegung, daß es sich ja eigentlich nur um einen bescheidenen Vorschuß handeln könne, der wegen der regelmäßig hereinfließenden Erlöse aus den Flugzeugverkäufen auf niedriger Höhe gehalten werden könne.

Doch beim Airbus waren die Verkaufserlöse nie so hoch, daß auch nur die Serienfertigung voll aus den Einnahmen bezahlt werden konnte. Die Haushaltsexperten des Bundestages mußten die Bürgschaftszusagen allein für die Produktion der Typen A 300 und A 310 auf zwischenzeitlich 4,1 Milliarden erhöhen. Die Zinsen für die staatlich garantierten Kredite waren für Airbus Kosten. Auch diese Kosten wurden größtenteils vom Staat getragen.

Im vorigen Jahr machte Wirtschaftsminister Bangemann dann einen Schnitt. Er nannte das verbürgte Darlehen, jetzt 3,1 Milliarden Mark, einfach eine »Altlast« und tilgte den größten Teil, 1,9 Milliarden Mark, durch Überweisung des Bundes an die Kreditgeber, die Banken.

Eine weitere Bürgschaftsmilliarde darf Airbus den Banken mit Geld zurückzahlen, das eigentlich von jeder verkauften Maschine der Typen A 300, 310 oder 320 direkt an Bonn überwiesen werden müßte. Auf dieses Geld verzichtet Bangemann, bis die noch in den Konstruktionsbüros befindliche

A 330/340 Gewinn macht - also bis zum Sankt-Nimmerleins-Tag.

Die insgesamt drei Milliarden Mark teure Verwandlung einer notleidenden Bürgschaft in eine Altlast war eine reine Verzweiflungstat des Wirtschaftsministers. Bangemann würde den Airbus-Ballast gern an die Industrie weiterreichen. Bonn, so seine Hoffnung, könne sich dann auf die weitgehende Übernahme der Entwicklungskosten beschränken. Mit dem großzügigen Steuergeschenk der Bürgschaftstilgung sollte das Unternehmen Airbus, als erster Schritt auf diesem Weg, weitgehend schuldenfrei gemacht werden.

Doch Bangemanns schlichtes Kalkül ging nicht auf. Die Chancen, innerhalb der nächsten zwei, drei Jahrzehnte mit dem Airbus Geld zu verdienen, sind trotz der großzügigen Schuldenregelung zu Lasten der Staatskasse gleich Null. Überall, bei den Managern von Siemens, BMW oder Daimler-Benz, holte sich der Wirtschaftsminister nur Absagen.

Mercedes-Chef Edzard Reuter, den Bangemann am heftigsten bedrängte, lehnte eine Airbus-Beteiligung seines Technologie-Konzerns kühl ab. Darüber lasse sich erst dann reden, wenn die Flotte komplett und alle Risiken überschaubar seien. Reuter: »Und das wird mindestens noch bis zum Ende des Jahrtausends dauern.«

Die Zurückhaltung der Vorstände ist verständlich. Warum sollten sie den gegenwärtigen Zustand ändern? Die Industrie verdient mit Lieferungen für den Airbus, die Risiken trägt der Staat.

Um die Verluste sauber abzugrenzen, erfanden die Architekten des Unternehmens Airbus eigens die Deutsche Airbus GmbH. Diese Firma, zu 100 Prozent im Eigentum von MBB, baut im Auftrag der europäischen Dachgesellschaft die deutschen Teile der Europa-Flugzeuge, sie vergibt also ihrerseits wieder Aufträge. Hauptabnehmer ist natürlich MBB selbst.

Zu Anfang wurde abgerechnet wie bei den Militärs: Die Industrie kassierte ihre Selbstkosten plus Gewinnzuschlag - ein System, das zu kostenträchtiger Produktion verleitet.

Auf Verlangen des Rechnungshofs und nach verschiedenen Expertisen von Wirtschaftsprüfern einigten sich Regierung und Industrie deshalb auf ein kompliziertes Festpreissystem. Ein besonderer

Anreiz, die Kosten zu senken, besteht aber auch bei dieser Abrechnungsform nicht.

Nachdem Bangemann in der heimischen Industrie bislang keinen Airbus-Interessenten auftun konnte, versuchte er sich im Ausland als Konzernschmied. Der Liberale ermunterte die Eurojet-Produzenten, mit der US-Firma McDonnell Douglas, dem letzten US-Konkurrenten von Boeing bei Verkehrsflugzeugen, zusammenzuarbeiten.

Der Plan erscheint plausibel, könnte er doch einige Airbus-Probleme lösen helfen. Wenn der Airbus zum Teil in den USA gefertigt wird, *___verliert der Dollar-Kurs an Bedeutung; *___hätte Washington weniger Grund, über Subventionen für ____den europäischen Boeing-Konkurrenten zu klagen; *___könnte den europäischen Jet-Konstrukteuren der weitere ____Zugang zum amerikanischen Markt leichter fallen.

Auf Drängen Bangemanns haben schon mehrfach freundliche Gespräche zwischen beiden Gruppen stattgefunden. Doch bewegt hat sich nichts. Beide Unternehmen konkurrieren schließlich mit bereits vorhandenen oder geplanten Flugzeugen gegeneinander. Sie verlangen jeweils vom anderen, für den Fall der Zusammenarbeit den Bau bestimmter Modelle aufzugeben. Darauf aber wollen sich weder Airbus noch McDonnell Douglas (MDD) einlassen.

Franz Josef Strauß ist sowieso gegen zu viel Gemeinsamkeit mit den US-Unternehmen. In seinem Brief an Kohl schreibt der Bayer, durchaus korrekt: »MDD verfügt über alte Konzepte und Flugzeugtypen der vorletzten Generation. Airbus demgegenüber, als ein relativ junges Unternehmen, besitzt Produkte mit modernster Technik und zukunftsorientierten Konzepten.«

Das Subventionsmonster Airbus wird, da können Bangemann, Stoltenberg & Co. sich noch so winden, an der Bonner Regierung hängenbleiben. Zu entscheiden ist allein zwischen Einstellen oder Fortsetzen. Den angenehmen Mittelweg gibt es nicht.

Der Airbus hat die Regierenden in das gleiche Dilemma gedrängt wie manches andere technische Großprojekt, das mit öffentlichen Mitteln hochgepäppelt wurde und, einmal auf die Schiene gesetzt, nicht mehr zu stoppen war.

Von Anfang an stand hinter der Entscheidung für das Europa-Flugzeug die Überzeugung der handelnden Politiker, im High-Tech-Bereich habe der Staat mitzumischen. Wegen des großen Risikos und der langen Zeiträume könne kein Privatunternehmen die Risiken allein tragen. Durch staatliches Handeln müsse der eigenen Nation zu einem technischen Vorsprung, oder zumindest zum Mithalten, verholfen werden.

Diese Variante des Neo-Merkantilismus - jener Wirtschaftspolitik, die durch staatliche Eingriffe den Warenexport fördert - gewann in den letzten beiden Jahrzehnten immer mehr Anhänger. Die Ergebnisse aber sind von eher zweifelhafter Art.

Frankreich und Großbritannien förderten mit dem Irrsinnsbetrag von über zehn Milliarden Mark die Entwicklung des Überschallflugzeugs Concorde. Das technische Wunder war am Markt, an den Bedürfnissen der Airlines, vorbeiproduziert worden; Ein »spin-off« oder »spill-over«, also ein Ausstrahlen technischer Neuerungen auf andere Branchen, war kaum festzustellen.

Ein anderes Beispiel ist nicht weniger abschreckend. Die Bundesrepublik förderte mit vielen Milliarden Mark die Nutzung der friedlichen Kernenergie. Das Ziel war, den Vorsprung der USA aufzuholen. Das Ergebnis ist ebenfalls ernüchternd. Alle eigenständigen deutschen Reaktorentwicklungen blieben irgendwann stecken. Ökonomisch einigermaßen erfolgreich wurden nur die nach US-Modellen gebauten, mit Staatsgeld lediglich perfektionierten Leichtwasserreaktoren.

Die beiden verbliebenen Prototypen von Atommeilern der zweiten Generation, der im Probebetrieb laufende Hochtemperaturreaktor in Hamm und der Schnelle Brüter in Kalkar, haben kaum eine Chance, jemals die Wirtschaftlichkeitsschwelle zu erreichen. Der

Brüter könnte die teuerste Investitionsruine aller Zeiten werden.

Der Airbus, das ist zu seiner Ehrenrettung festzuhalten, schneidet ungleich besser ab als die Concorde oder die Kernenergie. Es ist immerhin gelungen, einen nennenswerten Marktanteil mit einem technisch anspruchsvollen Flugzeug zu erobern. Doch der Preis dafür ist hoch.

Zu hoch? Was hat der Steuerzahler sich mit den Subventionsmilliarden tatsächlich eingekauft?

Luftfahrtkoordinator Riedl erwähnt an erster Stelle stets die 20 000 wertvollen Arbeitsplätze, die am Airbus hängen und die vornehmlich im strukturschwachen Norden der Bundesrepublik liegen. Doch das ist nur ein Hilfsargument, um die Airbus-Finanziers im Parlament bei Laune zu halten. Es war keineswegs das Ziel der Flugzeugbauer und der Politiker, mit den Airbus-Subventionen Menschen in Arbeit und Brot zu bringen. »Das Beschäftigungsproblem«, gab der damalige Wirtschaftsstaatssekretär und noch amtierende Hamburger Bürgermeister Klaus von Dohnanyi im Haushaltsausschuß 1969 zu, »steht bei dem Projekt Airbus nicht im Vordergrund, sonst hätten andere Wege beschritten werden müssen.«

Das Arbeitsplatz-Motiv wurde von Subventionsbewilligung zu Subventionsbewilligung lautstärker rausgestrichen. An Überzeugungskraft gewann das Argument nicht. Die ursprüngliche Absicht war schließlich, Arbeitsplätze zu schaffen, die einmal ohne staatliche Hilfe Bestand hätten. Der Airbus erfüllt dieses Kriterium nicht.

Die Airbus-Jobs werden in außergewöhnlichem Umfang vom Staat bezahlt. In einem vertraulichen Bericht an den Haushaltsausschuß vom 28. März dieses Jahres gestand Wirtschaftsminister Bangemann das ganze Ausmaß der Hilfe ein: 46 000 Mark pro Mann und Jahr.

Das alles könnte durchaus Sinn machen, wenn die Airbus-Technik segensreich auf andere Wirtschaftsbereiche wirken würde. Doch auch dies ist fraglich. Immer wieder jammerten deutsche Parlamentarier, daß Franzosen und Briten sich mit dem Cockpit, den Flügeln und den Triebwerken die technischen Leckerbissen gesichert hätten (siehe Graphik Seite 93). Den Deutschen bliebe nur der Rumpf und die Innenausstattung.

Natürlich fallen bei einer so aufwendigen Entwicklung wie dem Airbus immer Erkenntnisse ab, die für andere Industriezweige interessant sein können. Doch solcher Nutzen würde von der Natur der Sache her bei jeder alternativen, gleich großen Investition entstehen.

Ein anderes, sicher noch bedeutenderes Motiv für die Regierungen jeglicher politischer Couleur, beim Airbus großzügig zu zahlen, war die Hoffnung auf billigere Militärflugzeuge. Richtig daran ist: Wenn die deutschen Flugzeugbauer durch Bestellungen ziviler Fluggeräte besser ausgelastet werden, können sie die fixen Kosten ihrer Produktionsstätten besser verteilen. MBB fertigt in seinen norddeutschen Werken auf den gleichen Maschinen Teile des Airbus und des Jagdbombers Tornado. Das spart Kosten.

Der Verbund hat allerdings auch das erpresserische Potential der Luftfahrtlobby vergrößert. Besteht Gefahr, daß eine Airbus-Rate versagt wird, drohen die Industriemanager mit einem Preisschub für den Verteidigungsminister. Zweifeln Regierung oder Parlament an der Notwendigkeit einer neuen Entwicklung für die Luftwaffe, malen sie Schreckensbilder für die Airbus-Produktion.

Staatssekretär Martin Grüner nahm das schon 1974 im Haushaltsausschuß als gottgegeben hin: »Die Entscheidung, entweder den zivilen oder den militärischen Bau einzustellen, hätte jeweils schwerwiegende Auswirkungen auf den anderen Bereich.«

Folgerichtig kündigte der MBB-Vorsitzende Hanns Arnt Vogels Anfang dieses Jahres, als das Milliarden-Projekt Jäger 90 kurzfristig zu wackeln schien, seinen Geldgebern in Bonn forsch an: »Käme der Jäger 90 nicht, würde das Airbus-Programm sicherlich teurer.« Der Jäger 90 kommt natürlich.

Bleibt - jenseits der Europa-Lyrik und der deutsch-französischen Freundschaftshymnen - als letzter Grund für das staatliche Airbus-Engagement das Motiv, den alten Kontinent unabhängig von übermächtigen amerikanischen Lieferanten zu machen. Das ist kein leichtgewichtiges Argument. Zweifellos beherrscht Boeing den Markt für Passagierjets. Und ganz abwegig ist die Vermutung nicht, das Unternehmen aus dem amerikanischen Nordwesten würde ohne den Airbus seine Stellung mißbrauchen, um fette Monopolgewinne einzustreichen.

Ein Indiz für die Richtigkeit dieser Annahme ist der Preis für den Jumbo-Jet 747, bei dem Boeing praktisch keine Konkurrenz hat. Dieses Langstrecken-Großraumflugzeug kostet rund 100 Millionen Dollar. Branchenkenner meinen, daß Boeing bei jeder Maschine etwa 25 Millionen Dollar Gewinn verbuchen kann. Mit Hilfe dieser Extra-Profite ist die Firma aus Seattle in der lage, ihre

übrigen, in Konkurrenz mit Airbus oder McDonnell Douglas befindlichen Modelle billiger anzubieten.

Es dürfte zweifelsfrei dem Neuling Airbus gutzuschreiben sein, daß die Boeing-Verkäufer nur bei der 747 zulangen können und ansonsten knapp kalkulieren müssen. Daß in Seattle spitz gerechnet wird, läßt sich aus der Umsatzrendite von rund 3,1 Prozent schließen. Andere Marktführer stehen wesentlich besser da. IBM streicht 9,7 Prozent ein, Gillette 7,3, und selbst General Motors, in einem schwerumkämpften Markt tätig, kassiert noch etwas mehr als Boeing.

Die Amerikaner ärgert dieser harte Preiswettbewerb mächtig. Sie werfen den Europäern vor, den Markteinbruch allein durch unzulässige Staatshilfe geschafft zu haben und darauf auch fürderhin angewiesen zu sein.

Die Europäer antworten mit Gegenvorwürfen. Boeing sei nur dank seiner militärischen Aufträge und der staatlichen Raumfahrtaktivitäten in der Lage, seine beherrschende Position im zivilen Flugzeugbau zu halten (siehe Seite 102).

Gewiß werden die Flugzeugbauer sowohl diesseits wie jenseits des Atlantiks vom Staat gepäppelt. Wer gegen welche Regeln verstößt, wer mehr als zulässig erhält, ist nicht zweifelsfrei auszumachen. Der Neo-Merkantilismus hat, nicht nur in der Jet-Branche, eine »Wachstumskonkurrenz der Staaten« (Berg) provoziert, mit allen unausweichlichen Problemen.

Richtig begründet wurde niemals, warum der Staat sich ausgerechnet beim Flugzeugbau so vollständig in diesem globalen Wettkampf engagierte; warum er nicht, um einige Beispiele zu nennen, bei der Kohleverflüssigung, bei der Abgasrückhaltung oder der Giftmüllbeseitigung Spitzentechnologie gefördert hat.

Der Airbus wird noch viel, viel Geld kosten, Mittel, die womöglich anderswo besser angelegt wären. Ganz abwegig ist daher die Frage nicht, ob nicht nach der alten Kaufmannsregel »weg mit Schaden« verfahren, ob das ganze Projekt nicht eingestellt werden sollte.

Dazu wird es nicht kommen. Das technisch erfolgreiche Produkt ist längst außer Gefahr. Kein Politiker könnte sich den Abbruch noch leisten, und es wäre jetzt, nach einer so langen Zeit der Leiden, auch ökonomisch sinnlos. Den Politikern in Bonn und in den anderen Hauptstädten bleibt nur noch die Chance, eine bessere Organisation der Airbus-Industrie durchzudrücken und auf eine effektive Kostenkontrolle zu dringen.

Für die Neu-Organisation hat eine Kommission inzwischen einen Vorschlag ausgearbeitet (SPIEGEL 17/ 1988). Die Luftfahrtminister aus den vier Airbus-Ländern beschlossen bei ihrem letzten Treffen am 5. Mai in Hannover, dieses Konzept zu verwirklichen. Bis September soll die Neuordnung der Airbus Industrie im Detail geklärt, zum Jahreswechsel soll sie vollzogen sein.

Die notwendigen Personalveränderungen sind weitgehend geklärt (siehe Graphik Seite 110). Ungewiß ist eigentlich nur noch, wer den wichtigen Posten des Finanz-Direktors im Airbus-Vorstand übernehmen soll. Die Deutschen möchten dort gern den Geschäftsführer der Deutschen Airbus GmbH, Rolf Siebert, unterbringen.

Franz Josef Strauß hätte den Fachmann Siebert gern weiter an seiner Seite im Aufsichtsrat gehabt. Doch da wird nun MBB-Chef Vogels Platz nehmen.

Siebert wird ohnehin bald für neue Aufgaben frei, denn mit der Neuordnung der deutschen Luftfahrtindustrie verliert die Deutsche Airbus GmbH ihre Existenzberechtigung.

Luftfahrtkoordinator Riedl wirbt in Bonn für folgendes Konzept: Der Bund befreit den Airbus von den milliardenschweren Altlasten, und zwar ein für allemal. Dann wäre die Haftungsbarriere Deutsche Airbus nicht mehr so wichtig, die Firma könnte aufgelöst werden, und MBB würde direkt für den Airbus haften.

Gegen Sieberts Berufung wird allerdings Widerstand von den europäischen Partnern erwartet. Die irritiert es, daß die Deutschen sich bei Airbus Industrie so breitmachen. Schließlich stellen sie mit Strauß bereits den Aufsichtsratschef; sie würden mit Siebert als Finanz-Direktor eine weitere Schlüsselstellung besetzen.

Irgendwann allerdings geht bei Airbus auch die Ära Strauß zu Ende. Schließlich ist der Bayer bereits 72 Jahre alt und nebenbei auch noch Ministerpräsident und Parteivorsitzender. Die Airbus-Manager machen sich allmählich mit dem Gedanken

vertraut, daß Strauß, ihr bester Verkäufer, in zwei, drei Jahren abdankt. Nur öffentlich sagt so was keiner.

Um so lauter beschweren sich die MBB-Manager über den Chef von Airbus Industrie in Toulouse. Jean Pierson gilt zwar als gewiefter Vertriebsmann. Die Preise jedoch, die er für die Flugzeuge aushandelt, sind den Partnern zu niedrig. Pierson kommt von der französischen Partnerfirma Aerospatiale, einem Staatskonzern, bei dem die Regierung jedes Jahr brav die Verluste ausgleicht. Daß man mit dem Airbus auch Geld verdienen kann, ist den Franzosen nicht so wichtig. Besonders böse sind die MBB-Manager auf Pierson, weil er sich öffentlich über die Kosten der Airbus-Produktion äußert, für die er nicht verantwortlich ist.

Die Produktion des europäischen Jets ließe sich um 30 Prozent verbilligen, hatte Pierson getönt. »Die Spielräume für eine weitere Kostensenkung sind innerhalb Deutschlands so gut wie ausgeschöpft«, urteilt hingegen Airbus-Fachmann Franz Josef Strauß. MBB-Chef Hanns Arnt Vogels kommentiert den Sparappell des Franzosen kühl: »Dann soll er das mal vormachen.«

Trotz dieser Sprüche - die Rationalisierungsmöglichkeiten sind vorhanden. Wie anders hätte MBB dem Wirtschaftsminister im Juni 1987 zusagen können, zwischen 1988 und 1994 für die Programme A 300/310/320 immerhin 557 Millionen Mark einzusparen?

Die Angemessenheit der Kosten, die MBB seiner Tochter Deutsche Airbus berechnet, ist von Außenstehenden nicht zu überprüfen. Es liegt im Interesse des Unternehmens, reichlich Luft einzupumpen, um der Regierung von Fall zu Fall saftige Abschläge anbieten zu können - und dennoch am Airbus zu verdienen.

Ob die Regierenden aus den Erfahrungen mit dem Airbus wenigstens etwas lernen, ob sie zukünftig mit neuen Förderprogrammen vorsichtiger umgehen? Die Chancen sind, wie das neueste Vorhaben bestätigt, gering.

1988 taucht erstmals ein Projekt mit dem schönen Namen »Jessi« im Haushalt des Bundes auf. Der Name steht für Joint European Submicron Silicon. Unter diesem Firmenschild sollen Siemens, Philips, die Fraunhofer-Gesellschaft und eine niederländische Forschungsinstitution den Super-Chip der Zukunft entwickeln. »Bei dem Projekt Jessi geht es darum, die japanische Dominanz auf dem Weltmarkt aufzuhalten und später gleichzuziehen«, wird das Vorhaben regierungsamtlich definiert.

1988 kostet das den Bund ganze 30,5 Millionen Mark, ein Betrag, den Siemens, wenn es wirklich um den Super-Chip der Zukunft geht, eigentlich leichthändig allein bezahlen müßte. Das gilt auch dann noch, wenn das Vorhaben, wie geplant, für alle Beteiligten zusammen schließlich 3,5 Milliarden Mark teuer werden sollte.

Doch ohne Staatsgeld will die europäische Industrie die Zukunft offenbar nicht gewinnen. Sie setzt, wie beim Airbus, auch beim Super-Chip auf den Steuerzahler.

»Die Gefahr, daß der Staat seine Wahl nur unter Projekten treffen kann«, urteilt Professor Hartmut Berg über die Risiken des Neo-Merkantilismus, »die im besonderen Maße die Möglichkeit des Scheiterns in sich tragen, ist evident.«

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EURO-PUZZLE Aufteilung der Baukomponenten des Airbus A320 auf das europäische Firmenkonsortium British Aerospace Casa MBB Aerospatiale Produktionsstandorte von Airbus Industrie Chester Filton Saint Nazaire/Nantes Madrid Weitere Hersteller und Zulieferfirmen sind unter anderem Belairbus, CFMI, Messier sowie amerikanische Firmen. Amsterdam Charleroi Toulouse Bremen Hamburg Großbritannien Belgien Frankreich Niederlande Bundesrepublik Spanien BREITES ANGEBOT Die Grundtypen des Airbus A310 Länge: 46,66m Spannweite: 43,90m Höhe: 15,80m Reichweite: 6850 bis 9150km maximal 280 Sitze A320 Länge: 37,57m Spannweite: 33,91m Höhe: 11,76m Reichweite: 5800km maximal 179 Sitze A300-600 Länge: 54,08m Spannweite: 44,84m Höhe: 16,53m Reichweite: 6650 bis 8050km maximal 267 Sitze A330 Länge: 62,60m Spannweite: 58,60m Höhe: 16,70m Reichweite: 9150km maximal 328 Sitze A340 Länge: 59,40m Spannweite: 58,60m Höhe: 16,70m Reichweite: 14 000km maximal 335 Sitze HÖHENFLUG MIT NEUER MANNSCHAFT? Umbau der Führungsspitze von Airbus Industrie Vorsitzender des Aufsichtsrats Franz Josef Strauß AUFSICHTSRAT Geschäftsführer von British Aerospace Sir Raymond Lygo Vorsitzender von MBB Hanns Arnt Vogels Präsident von Aerospatiale (Frankreich) Henri Martre Präsident der Casa (Spanien) Javier Alvarez Vara VORSTAND Vorsitzender des Vorstands Jean Pierson Vertriebs-Direktor Jean Pierson Vier Mitglieder aus den Partner-Unternehmen British Aerospace Sidney Gilibrand MBB Hartmut Mehdorn Aerospatiale (Frankreich) Jacques Plenier Casa (Spanien) Alberto Fernandez Finanz-Direktor voraussichtlich: Rolf Siebert

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Bei der ersten öffentlichen Vorstellung, im Februar 1987 inToulouse.Hartmut Berg und Notburga Tielke-Hosemann: »BranchenstudieLuftfahrtindustrie«. Dortmunder Diskussionsbeiträge zurWirtschaftspolitik, Nr. 24; Juli 1987.

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