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STADT-AUTOBAHN O Happy Day

aus DER SPIEGEL 21/1959

Unter einer Bezeichnung, die an eine

Flugzeugkonstruktion erinnert - nämlich »Doppeldecker-System« -, beschrieb Verkehrsminister Watkinson vor dem britischen Unterhaus den revolutionären Plan eines Außenseiters, mit dem die Regierung die Verkehrsnöte Londons und anderer großer Städte endlich zu beseitigen hofft: Auf die Gleise der Eisenbahn und der innerstädtischen Schnellbahnen sollen breite Autostraßen und geräumige Parkplätze aufgestockt werden.

Englands Verkehrsminister erläuterte den ungewöhnlichen Plan, nachdem die Verkehrsstatistiker zahlenmäßig belegt hatten, was die Londoner Zeitungen seit langem immer wieder beklagten. Wie in allen Weltstädten fließt auch in London der Straßenverkehr nur noch zäh durch die Großstadt-Arterien; in der Umgebung des Bahnhofs Charing Cross beispielsweise erreichen Automobile, wie die jüngste Erhebung ergab, nur noch eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 16 Kilometern in der Stunde. »Es ist uns gelungen«, höhnte der Abgeordnete Arthur Skeffington während der Verkehrsdebatte des Unterhauses, »die Verkehrsgeschwindigkeit in London auf das Tempo der Pferde-Omnibusse von 1903 zurückzuschrauben.«

In den ersten Nachkriegsjahren liebäugelten die Stadtplaner der englischen Hauptstadt mit dem Plan, für 120 Millionen Pfund (rund 1,4 Milliarden Mark) einen Autobahnring um den Londoner Stadtkern zu legen. Nach langen Debatten wurde diese Idee jedoch verworfen; und da inzwischen die meisten Trümmergrundstücke, über die der Straßenring führen sollte, wieder bebaut sind, gilt der Plan heute als undurchfuhrbar.

Auch in den Randbezirken der Städte haben die englischen Behörden den Straßenbau in einer Weise vernachlässigt, die teilweise sogar die Rückständigkeit der bundesdeutschen Verkehrsplanung übertrifft. Die »Cromwell Road Extension«, eine großzügige Ausfallstraße im Westen Londons, die gerade gebaut wird, ist beispielsweise das erste große Straßenbauobjekt in dieser Gegend seit 47 Jahren.

So kam es, daß eine Gruppe englischer Verkehrsexperten eine phlegmatische Haltung propagierte: Es solle in London überhaupt nichts mehr gegen das Verkehrschaos unternommen werden. Der Verkehr werde dann sehr bald ersticken, die Autofahrer von allein zu Autobus oder Untergrundbahn überwechseln.

Eine andere Gruppe, angeführt vom Leiter des Londoner Verkehrsamtes Sir John Elliot, plädiert für die Gewaltlösung, die Innenstadt für alle privaten Pkw zu sperren, stößt aber auf den erbitterten Widerstand der auf ihre Bürgerfreiheiten pochenden City-Angestellten.

Der 34jährige außerordentliche Professor Alan Day von der »London School of Economics«, einem Zweig der Hauptstadt-Universität, ersann nun, vornehmlich während der täglichen Fahrten durch die Stadt in seinem zehn Jahre alten Ford »Pilot«, die neuartige Lösung. Ohne daß auch nur ein Häuserzug abgerissen werden müßte, argumentierte der Verkehrsplaner aus Liebhaberei, könne unverzüglich eine 37 Kilometer lange Ringstraße rund um den Stadtkern gebaut werden, die - mit Ausnahme einer drei Kilometer langen Strecke - ausschließlich über Eisenbahngleisen verliefe. Kein Punkt der Innenstadt würde mehr als fünf Kilometer von der Ringstraße entfernt

sein. »Man mag meine Idee als Phantasterei abtun«, schrieb Day, »aber der modernen Technik bereitet sie kaum Schwierigkeiten.« Ökonom Day verweist dabei auf ein ähnliches Projekt, das die Stadt Birmingham plant. Dort hat der Chef einer Ingenieurfirma das Doppeldecker-System bereits baureif durchkonstruiert.

Der Birminghamer Straßenbau-Ingenieur Sir Owen Williams hat errechnet, daß ein Kilometer der Doppeldecker-Straße nicht mehr kosten wird als die gleiche Strecke der im Bau befindlichen Westlondoner Ausfall-Autobahn. Der zusätzliche Kostenaufwand, der durch das Aufständern der Doppeldecker-Straße entsteht, wird dadurch kompensiert, daß weder Häuser angekauft und abgerissen noch Menschen umquartiert werden müssen.

Days Londoner Eisenbahn-Ringstraße soll, wie der Nationalökonom ermittelte, je Kilometer auch nicht mehr kosten als die Doppeldecker-Straße von Birmingham. Da jedoch in London zahlreiche Auf- und Abfahrtsrampen nötig wären, würden die Gesamtkosten doch beträchtlich steigen. In seiner ersten Veröffentlichung veranschlagte Straßenplaner Day die Baukosten für den Doppeldecker-Ring auf 60 Millionen Pfund (700 Millionen Mark). Er hat indes diese Rechnung inzwischen revidiert und begnügt sich jetzt mit der beschwichtigenden Feststellung: »Die Aufwendungen werden bestimmt nicht ins Unermeßliche steigen.«

Sein Plan sieht den Bau einer insgesamt 31 Meter breiten Straße mit zwei Fahrbahnen zu je drei Fahrspuren vor (Gesamtbreite der deutschen Autobahnen: 24 Meter). Die Hochstraße soll, 13 Meter über dem Erdboden, auf Gruppen von je vier Betonpfeilern ruhen, die zu beiden Seiten des Bahnkörpers errichtet werden.

Eisenbahnkreuzungen und Knotenpunkte will Day mit brückenähnlichen Konstruktionen überspannen. Da die Doppeldecker -Straße ohnehin an einem Dutzend Rangierbahnhöfen vorbeiführt, will Day auch diese »brachliegenden Flächen« in der zweiten Ebene ausnutzen. Er schlägt vor, über den Rangiergleisen aufgeständerte Parkplätze zu bauen.

Verkehrsminister Watkinson befürwortete nachdrücklich das kolossale Day-Projekt, »weil es alle Schwierigkeiten des Straßenbaus durch dichtbesiedeltes Gebiet vermeidet«. Ungeklärt ist allerdings noch eine für den Kostenvoranschlag wichtige Frage - ob die britische Eisenbahn für die Überdeckung ihrer Gleisanlagen eine Entschädigung verlangen wird.

Londoner Verkehrsplaner Day: Tempo wie bei der Pferdebahn

Modell einer Doppeldecker-Straße: Unten Eisenbahn - oben Autos

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