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VERKEHR Ohne Protest

Steigende Spritpreise treiben die Bundesbürger in Busse und Bahnen.
aus DER SPIEGEL 21/1981

Sie werben mit flotten Sprüchen -»fahr mit, spar Sprit«, »statt Parkplatzstreit mehr Einkaufszeit« --, und sie haben offenkundig Erfolg: Seit Ölscheichs und Finanzminister den Automobilisten den Spaß an ihrem Hobby zusehends verleiden, werden öffentliche Verkehrsmittel immer beliebter.

Über Jahre hinweg hatten immer weniger Passagiere in Autobussen und Straßenbahnen, in U- und S-Bahnen Platz genommen. Doch vor zwei Jahren kehrte sich der Trend um; 1979 und 1980 ließen sich zusammen 250 Millionen Reisende mehr in S- und U-Bahnen oder Linienbussen kutschieren.

In diesem Jahr, in dem die Treibstoffpreise Rekordsprünge machten, läßt sich die Nahverkehrs-Nachfrage noch weit besser an. Beim Verkehrs- und Tarif-Verbund Stuttgart (VVS) drängten neun Prozent mehr Fahrgäste in die öffentlichen Transportmittel.

In Hamburg kommen dank der am 1. April verhängten Mineralölsteuererhöhung pro Tag zusätzlich 30 000 Reisende in die Vehikel des Verkehrsverbundes. Eine »deutliche Zunahme« bestätigt Dieter Lippert, Chef des Münchner Verkehrsverbundes (MVV), für die Bayern-Hauptstadt.

Die neue Kundschaft ließ sich auch nicht davon abschrecken, daß gerade allerorten die Fahrpreise angehoben wurden -- in Hamburg zum Beispiel um durchschnittlich acht Prozent, in Stuttgart um 9,4 Prozent.

Viel wichtiger als der Preis nämlich, weiß Klaus Müller, Sprecher des Verbands öffentlicher Verkehrsbetriebe, ist für den Kunden die Qualität des Angebots. Und darin ist München für Wolfgang Vaerst, Vorstand der Deutschen Bundesbahn und Partner in allen regionalen Verbundunternehmen, ein »Paradebeispiel«.

Beim Start zur Olympiade 1972 war dem Münchner Verkehrsverbund eine Steigerung von 160 Millionen auf maximal 210 Millionen »Beförderungsfälle« (Amtsjargon) prognostiziert worden. Tatsächlich aber gedieh der MVV derart, daß sich ihm 1980 bereits 608 Millionen Mitfahrer anvertrauten.

Der Pendler mit Häuschen im Grünen rechnet weniger in Mark als in Minuten. Er entscheidet sich für das Verkehrsmittel, das ihn am schnellsten zum Ziel bringt.

Nach dieser Regel baut Hannover sein Stadtbahnsystem aus. Die Bewohner des Umlands erreichen selbst in der Rush-hour die City in 20 Minuten; mit dem Auto brauchen sie auf den überlasteten Ausfallstraßen, so zeigten Tests, mehr als die doppelte Zeit.

Auf der neuen S-Bahn-Linie zwischen Stuttgart und der Schiller-Stadt Marbach am Neckar mobilisierte der Stuttgarter Verkehrsverbund durch das Angebot flotter Fahrt in dichter Zugfolge ("Zeittakt") auf Anhieb 70 Prozent mehr Fahrgäste. Für gute Bedienung zahlen die Kunden gerne drauf.

Selbst mit höheren Fahrpreisen kommt die Fahrt mit der Bahn billiger als das eigene Auto. Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, der größte Europas, machte den 3,2 Millionen Menschen, die er täglich zwischen Wohnung und Arbeitsplatz bewegt, eine Tarifanhebung um 12,5 Prozent mit einer Aufklärungsaktion schmackhaft: Für eine ganze Reihe der am stärksten frequentierten Strecken stellten die Manager des Transportbetriebes dem Verbundpreis die Betriebskosten gängiger Kleinwagen gegenüber. Die Preiserhöhung kam ohne Protest an.

Doch trotz höherer Preise sind die rund 600 Unternehmen des öffentlichen Nahverkehrs weit von einer Kostendeckung entfernt.

Der Rhein-Ruhr-Verbund zum Beispiel, der im letzten Jahr 914 Millionen S.40 Fahrgäste beförderte, beklagt bei einem Umsatz von zwei Milliarden Mark ein Defizit von 954 Millionen. Selbst der Hamburger Verkehrsverbund, dem es von allen am besten geht, kann nur 62,9 Prozent der Kosten decken.

Für neue Strecken oder neue Züge bleibt daher nichts in den Kassen der Verkehrsunternehmen. Zusätzliche Investitionen -- nach dem Gemeinschaftsprogramm von Bund, Ländern und Gemeinden für die nächsten Jahre in Höhe von 22 Milliarden Mark vorgesehen -- müssen daher mit öffentlichen Mitteln bezahlt werden.

Das Geld dafür kommt laut Gemeindeverkehrs-Finanzierungsgesetz aus der Mineralölsteuer. Diese Quelle sprudelt jedoch zunehmend spärlicher. Denn es wird, so alarmierte das Münchner Ifo-Institut unlängst die Bundesregierung, »mit den vorhandenen Autos erstens weniger und zweitens verbrauchsgünstiger gefahren«.

Trotz stetig steigender Pkw-Zahlen ging im ersten Quartal 1981 der Benzinverbrauch um 4,2 Prozent zurück.

Fatale Folge dieser vernünftigen Reaktion auf steigende Spritpreise: Der »zunehmend ökonomischer werdende Umgang mit dem Auto« (Ifo-Institut) entzieht dem öffentlichen Nahverkehr die Gelder, die er gerade jetzt für Investitionen dringend braucht.

Obendrein hat der Bundestag kürzlich die Dieselsubvention ("Gasölbetriebsbeihilfe"), die den Verkehrsunternehmen bisher gewährt wurde, gestrichen. Dadurch wird für Linienbusse, die 35 Liter auf 100 Kilometer verbrauchen, der Liter 48 Pfennig teurer.

Für die Verkehrsunternehmen bedeutet dies eine Mehrbelastung von 150 Millionen Mark: Neue Preiserhöhungen bis zwölf Prozent stehen bevor.

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