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PLEITEN Poker um Oberpfaffenhofen

Lange Zeit wollte niemand beim insolventen Flugzeugbauer Fairchild Dornier einsteigen. Nun plötzlich kämpft ein halbes Dutzend teils höchst dubioser Investoren um das Unternehmen.
aus DER SPIEGEL 49/2002

Wer den Flugzeugbauer Fairchild Dornier an seinem Hauptsitz bei München besucht, kann kaum glauben, dass die Firma im April Insolvenz anmelden musste. Frühmorgens um acht brummt der Berufsverkehr an den Werkstoren. Selbst die Busse, die Mitarbeiter und Gäste über das weitläufige Gelände kutschieren, pendeln pünktlich auf die Minute - wenn auch oft nur kärglich besetzt.

Das könnte sich schon bald ändern, denn nach den Plänen des Insolvenzverwalters und der bayerischen Staatsregierung sollen amerikanische, russische oder Schweizer Manager und Ingenieure die Lufthoheit bei Deutschlands letztem verbliebenem Flugzeughersteller übernehmen und das Personal wieder kräftig aufstocken.

Am Montag dieser Woche wollen die Geldgeber, darunter HypoVereinsbank und Bayerische Landesbank, entscheiden, wer den Zuschlag für die Jet-Produktion, den Wartungs- und Reparaturbetrieb oder die Fertigung von Airbus-Teilen erhält.

»Das dürfte ein tolles Pokerspiel werden«, sagt Betriebsratschef Günter Pfeiffer. Weniger toll finden er und seine Kollegen, wer sich mittlerweile so alles aufgerafft hat, seine Firma zu kapern, die ohnehin in den vergangenen Jahren von einer Führungskrise in die nächste trudelte. Der Gläubiger-Gipfel am 2. Dezember bildet den vorläufigen Höhepunkt eines Unternehmensdramas, das beispielhaft den Niedergang der Luftfahrtindustrie am Standort Deutschland dokumentiert.

Kaum eine andere Firma hat solche Turbulenzen durchstehen müssen wie der Regionalflugzeugbauer aus dem bayerischen Oberpfaffenhofen. Nach der Gründung durch den Luftfahrtpionier Claude Dornier 1915 ging es lange Zeit stetig bergauf. Dann landete der ehemalige Wasserflugzeugspezialist nach heftigem Streit unter den Familiengesellschaftern Mitte der achtziger Jahre zunächst bei dem Großkonzern Daimler-Benz, dessen früherer Chef Edzard Reuter den biederen Autobauer zu einem integrierten Verkehrs- und Technologiekonzern aufrüsten wollte. Doch sein Nachfolger Jürgen Schrempp verlor schnell die Lust an den Jets und verkaufte die Altlast an den US-Konkurrenten Fairchild.

Aber auch die Amerikaner machten schnell den Abflug und reichten die Traditionsfirma an eine US-Investorengruppe und eine Allianz-Tochter weiter. Die angeblich so hochkarätigen Finanzexperten verbrannten das Geld schneller als ihr Vorzeigevogel 328 die Kerosinvorräte.

Anfang April ließen die überforderten Interimsmanager ihre ungeliebte Tochter endgültig fallen. Politiker und Geschäftsführung priesen die Pleite damals als eine Art Jungbrunnen für das malträtierte Unternehmen. Befreit von Schulden und anderen Altlasten, würde die Firma endlich dort landen, wo sie nach Ansicht von Luftfahrtkennern hingehört: unter die Fittiche von Branchenriesen wie EADS, Boeing oder dem kanadischen Verkehrsmulti Bombardier.

Deren Vertreter fielen bald in Scharen bei dem bedrängten Wettbewerber ein - und zogen allesamt wieder ab, nachdem sie beim Studium von Büchern, Produktionsanlagen und Flugzeugen genügend nützliche Anregungen gesammelt hatten.

Bis vor kurzem musste der badische Insolvenzverwalter Eberhard Braun einzelne Teile des Mittelständlers wie Sauerbier anbieten. Doch neuerdings balgen sich gleich ein halbes Dutzend Interessenten um die Hinterlassenschaften der einstigen Vorzeigefirma - nicht nur seriöse. »Was einem da zugemutet wird, ist zuweilen schon gewöhnungsbedürftig«, meint Insolvenzprofi Braun diplomatisch.

Ausgelöst wurde der Schlussverkauf um die Hightech-Schmiede durch den bayerischen Wirtschaftsminister Otto Wiesheu, der sich auch sonst gern als Nothelfer bedrängter Unternehmen betätigt. Bei einem Treffen mit hochrangigen russischen Regierungsvertretern hatte der CSU-Politiker angeregt, beim Bau von Regionalflugzeugen künftig zu kooperieren. Ganz nebenbei könnte so sein Pleiteunternehmen im Münchner Speckgürtel saniert werden.

Kurze Zeit später meldeten sich der russische Flugzeugbauer Irkutsk Aircraft und die sibirische Aluminiumholding Basic Element bei Insolvenzverwalter Braun. Die Interessenten wollten erstmals alle vier Bereiche komplett übernehmen: die Produktion des Regionalfliegers 328, Bau und Entwicklung größerer Nachfolgemodelle wie der 728 oder 928 sowie die Wartung und Airbus-Zulieferung. Seither tobt um den flügellahmen Jet-Hersteller eine Übernahmeschlacht, die nicht nur den Mitarbeitern langsam unheimlich wird.

Neben den Russen und dem ehemaligen Dornier-Chefentwickler Earl Robinson bot auf einmal auch eine Gruppe von Mitarbeitern im Verbund mit obskuren Geldgebern für das gesamte Unternehmen. Zwei weitere Bewerber, der Schweizer Staatskonzern Ruag, der unter anderem die eidgenössischen Militärjets betreut, sowie eine US-Investmentfirma interessieren sich für den Wartungs- und Servicebereich und die Airbus-Zulieferersparte oder den Regionalflieger 328. Doch einigen der selbst ernannten Retter fehlt es nicht nur an Geld, sondern wohl auch an der nötigen Reputation.

Um seine Chancen zu erhöhen, hat Dornier-Ex-Manager Robinson den Grün- dererben Conrado Dornier für sein Konsortium gewonnen. Eine schillernde Liaison, denn vor gut einem Jahr entging Robinson nur knapp dem Erlass eines Haftbefehls durch ein US-Gericht in Portsmouth, weil er sich lange Zeit weigerte, Rechnungen einer Computerfirma an sein Unternehmen zu bezahlen, die er schließlich doch noch beglich.

Der Betrag sei zu hoch gewesen, verteidigt er sich, außerdem hätte die Firma unberechtigt in seinem Namen Kreditzusagen auf Subunternehmer ausgeweitet. Bald darauf verlegte er seinen Sitz nach Martinsburg im US-Bundesstaat West Virginia, angeblich wegen »schlechter Presse«.

Ähnlich dubios erscheint der zweite Interessent, der ostdeutsche Multiunternehmer Gerhard Jülich, den enttäuschte Mitarbeiter angelockt haben. Als Garantie für den Kaufpreis legte der einstige Experte für Skibobs dem Verwalter Garantien eines befreundeten Unternehmers in Dubai vor. »Der Nachweis reicht bei weitem nicht aus«, kommentiert Insolvenzverwalter Braun trocken. Schließlich haben allein die 20 nagelneuen 328-Jets, die zurzeit auf dem Firmengelände nahe dem Weßlinger See herumstehen, einen geschätzten Marktwert von über 100 Millionen Dollar.

Noch bizarrer ist der dritte Kaufinteressent, der sibirische Aluminium-Oligarch Oleg Deripaska, 34, der mit seinem Konsortium neuerdings nur noch für das Projekt 728 und die Airbus-Fertigung bietet. Dem studierten Physiker werden enge Kon- takte zur russischen Mafia nachgesagt, die er vehement bestreitet. Missliebige Manager und Unternehmer, die sich seinem Aufstieg zu einem der reichsten Männer Russlands widersetzten, heißt es in Zeitungsberichten, seien durch Druck und bezahlte Killer einfach ausgeschaltet worden.

Ehemalige Konkurrenten haben gegen Deripaska in New York Klage eingereicht wegen Geldwäsche, Bestechung und Auftragsmord und fordern von ihm fast drei Millionen Dollar Scha- densersatz. Der Russe weist die Vorwürfe zurück.

Kenner der Branche glauben, dass Deripaska trotzdem Chan- cen hat. In einem Brief an Bundeskanzler Gerhard Schröder setzte sich der russische Präsident Wladimir Putin erst kürzlich für das Projekt und seinen Schützling ein.

Leicht wird der Neustart für die ausländischen Aufkäufer nicht. Von den ehemals 3600 Beschäftigten haben angesichts der ungewissen Zukunft inzwischen über 1000 die Firma verlassen. »Da waren auch echte High Flyer drunter«, gesteht Betriebsratschef Pfeiffer. DINAH DECKSTEIN

* Bei einer Präsentation am 21. März in Oberpfaffenhofen.

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