Russlands Flugzeugindustrie Beerdigen, beweinen, vergessen
Moskau - Alexej Fjodorow gilt als Hoffnungsträger der russischen Flugzeugindustrie. Der langjährige Direktor der Kampfjet-Schmiede MiG soll die Führung der Vereinigten Flugzeugbau-Gesellschaft übernehmen, die in diesen Wochen an den Start gehen soll - eine Art russischer Version des europäischen Luft- und Raumfahrtkonzerns EADS.
Zusammenschließen werden sich in dem neuen Konsortium die fünf großen militärischen und zivilen Flugzeug-Konstruktionsbüros Suchoi, Iljuschin, Tupolew, MiG und Irkut und eine Reihe kleinerer Betriebe. Der russische Industrieminister Viktor Christenko frohlockt: "Die Flugzeugproduktion wird sich nach der Fusion versiebenfachen." Russland könne wieder zu den größten Flugzeug-Nationen der Erde aufschließen.
Vorsichtig formuliert, ist das ein hoch gestecktes Ziel. Zurzeit rangiert die Branche, die einst zur Avantgarde zählte, auf den Weltmärkten unter "ferner liefen". Ob Tupolew, Iljuschin oder Antonow - die einst großen Namen sind längst verblasst. Die drei großen Montagewerke Russlands, WASO in Woronesch, Aviastar in Uljanowsk und KAPO in Kasan, liefern im Jahr gerade mal rund 15 neue Maschinen aus. Zum Vergleich: Die EADS-Tochter Airbus produzierte in diesem Jahr jeden Monat durchschnittlich 35 Maschinen.
Nicht einmal die neuen Modelle kommen an
Im Flugzeugwerk von Woronesch, wo einst das erste Überschall-Passagierflugzeug der Welt gebaut worden war, mussten seit dem Übergang zur Marktwirtschaft zwei Drittel der einst 30.000 Mitarbeiter entlassen werden. Zum Teil ist die schleppende Produktion auf die antiquierte technische Ausstattung der Fabriken zurückzuführen. Entscheidend ist aber, dass die Flugzeuge - wieder vorsichtig formuliert - unmodern sind.
Auch neu entwickelte Jets wie die Tupolew TU-204 und TU-214 halten in keiner Disziplin mit den Konkurrenten von Boeing und Airbus mit. Selbst russische Fluggesellschaften können sich da kaum für den Kauf der Mittelstrecken-Maschinen erwärmen - die Tupolews blieben Ladenhüter.
Und mit anderen Flugzeugtypen läuft es kaum besser. Für den Russian Regional Jet, der unter der Führung von Suchoi entwickelt wurde, gibt es wenigstens einige Vorbestellungen von Aeroflot und aus der Golfregion. Doch das Flugzeug mit 60 bis 105 Sitzen existiert bisher bloß als Modell.
Immerhin hat Fidel Castro einen Auftrag erteilt
Die wenigen Aufträge aus dem Ausland können Russlands Flugzeugbauer an den Fingern einer Hand abzählen. Dank westlicher Bankkredite konnte wenigstens eine neue Iljuschin-96 an den kubanischen Revolutionsführer Fidel Castro geliefert werden. Er benutzt sie als Präsidentenmaschine.
Jetzt rächt sich die jahrelange Vernachlässigung der Branche durch die jeweiligen russischen Regierungen. Für die einheimische Flugzeugindustrie gebe es nur eine Entwicklungsstragie, hatte schon vor Jahren Sergej Nedoroslew gewarnt, der Generaldirektor für strategischen Entwicklung bei Aeroflot: Beerdigen, beweinen, vergessen.
Entsprechend veraltet ist die russische Flugzeugflotte. Ein Großteil der Tupolew-, Iljuschin- und Jak-Maschinen, die schon seit Sowjetzeiten in Einsatz sind, darf allein wegen der hohen Lärmemissionen keine EU-Flughäfen mehr ansteuern.
Auch der Zustand der Maschinen erweckt Misstrauen - die Fluggäste, die keine Ausweichmöglichkeit haben, reagieren mit sarkastischen Witzen. Die Propellermaschinen vom Typ Antonow-24, immer noch im Einsatz bei manchen Regionallinien, werden als besonders sicher gerühmt: Denn selbst wenn ein Motor ausfällt, kann das Flugzeug mit dem zweiten sicher landen.
Und dann hilft ein Ministerium auch noch Airbus und Boeing
Wenn überhaupt, dann kaufen Russlands Fluglinien inzwischen lieber ausländische Technik. Bisher allerdings konnten nur zwei Gesellschaften - Marktführer Aeroflot und die private Transaero - fabrikneue Boeing- oder Airbus-Maschinen anschaffen. Überwiegend wird derzeit vor allem gebrauchtes westliches Fluggerät nach Russland importiert.
Um das zu ändern, will sich das russische Verkehrsministerium jetzt dafür einsetzen, die hohen Importzölle auf ausländische Flugzeuge abzuschaffen. Dieser Initiative liegt eine ernüchternde Prognose zugrunde: Auch in den kommenden acht bis zehn Jahren werde die russische Flugzeugindustrie ansonsten nicht in der Lage sein, genug neue Maschinen für die dringend nötige Modernisierung der Flotte bereitzustellen, steht in einer hausinternen Untersuchung.
Für Tupolew und Co verheißt der Plan des Verkehrsministeriums nichts Gutes. Der russische Flugzeugbau wird dadurch endgültig zugrunde gerichtet, sagt Michail Schuschpanow, Direktor des Woronescher Flugzeugwerks. Statt wie einst Passagierjets im Ostblock und in befreundeten Entwicklungsländern zu verkaufen, könnte die Abschaffung der Zölle die russischen Flugzeugbauer mittelfristig zum Zulieferer für Airbus und Boeing degradieren.