Russlands Superjet 100 "Wir haben eine kleine Revolution in Gang gesetzt"

Russland knüpft seine Hoffnungen auf den Wiederaufstieg zur Luftfahrt-Großmacht an den Regionaljet Superjet 100. Projektchef Wiktor Subbotin sagt im SPIEGEL ONLINE-Interview, welche Widerstände das Projekt zu überwinden hatte und wo seine Chancen liegen.


SPIEGEL ONLINE: Zu Sowjetzeiten hat die Flugzeugindustrie pro Jahr mehr als hundert Passagierflugzeuge ausgeliefert, in den neunziger Jahren kam die Produktion fast zu erliegen. Ist die russische Flugzeugindustrie überhaupt noch zu retten?

Subbotin: Ich mache meine Arbeit und geriere mich nicht als Retter unserer Luftfahrt. Natürlich ist unser Job nicht leicht. In den vergangenen Jahren beschäftige ich mich 50 Prozent der Zeit mit den technischen Fragen. Die anderen 50 Prozent verbringe ich mit der Organisation unserer Firma und dem Aufbau der Mannschaft für den Superjet. Das Neue daran ist: Suchoi baut zum ersten Mal ein Flugzeug nach den Gesetzen der Marktwirtschaft. Es soll auf dem Weltmarkt und nicht nur in den Ländern der ehemaligen Sowjetunion konkurrenzfähig sein – auch was die Wartungskosten angeht. Wir wissen, dass das in Russland bislang schlecht organisiert war.

SPIEGEL ONLINE: Wie ist der konkrete Zeitplan für den Superjet?

Subbotin: Im Jahr 2000 haben wir unsere Firma gegründet und mit der Zeit auch die Unterstützung des Staates gewonnen. Seitdem entwickeln wir den Vogel und wollen ihn in der nächsten Zeit auch fliegen lassen. Gerade finden die Tests für die Zertifizierung statt. Wir planen, bis Ende dieses Jahres das russische Zertifikat zu bekommen, dann könnten wir drei, vier oder sechs Monate später auch das europäische Zertifikat erhalten. Ende 2008 liefern wir die ersten Flugzeuge an Aeroflot. Das Tempo, das wir hier anschlagen, entspricht der internationalen Praxis.

SPIEGEL ONLINE: Wie viel wird das Flugzeug im Vergleich zum Kanadischen Hersteller, Bombardier beispielsweise, kosten?

Subbotin: Unser Ziel ist es, einen rund 15-prozentigen Preisvorteil gegenüber Bombardier zu erreichen. Aber Bombardier hat im Vergleich hohe Preise. Der brasilianische Flugzeugbauer Embraer ist deutlich günstiger und wir liegen noch einmal unter den Preisen von Embraer.

SPIEGEL ONLINE: Es heißt, das Flugzeug auf den Markt zu bringen, kostet 1,4 Milliarden Dollar.

Subbotin: Das ist realistisch. Darin sind Mittel enthalten für die Planung und Entwicklung, zur Modernisierung der Flugzeugfabriken, zur Serienfertigung und für den Kundendienst nach dem Verkauf. Um diese Kosten zu decken, müssen wir etwa 300 Maschinen verkaufen. Nach unserer Kalkulation wird das ungefähr 2012 oder 2013 der Fall sein.

SPIEGEL ONLINE: Wie viele Flugzeuge wollen Sie nach Beginn der Serienproduktion pro Jahr herstellen?

Subbotin: Bis zum Jahr 2025 mindestens 800 Maschinen. 300 davon wollen wir in Russland absetzen, 500 auf dem internationalen Markt.

SPIEGEL ONLINE: Welche Länder werden Ihnen das Flugzeug abkaufen?

Subbotin: Wir haben bis jetzt 71 verbindliche Bestellungen. Außer von russischen Unternehmen auch zehn von der italienischen Linie ItAli. Derzeit arbeiten wir an einem Vertrag mit der armenischen Airline andere GUS-Länder sind auch interessiert, aber das ist noch nicht spruchreif. Französische Fluggesellschaften haben Interesse angekündigt. Indonesien und der Nahe Osten kommen auch in Frage, auch in Amerika erhoffen wir uns einen Marktanteil.

SPIEGEL ONLINE: Wer sind die Hauptkonkurrenten?

Subbotin: Wir haben international gesehen eine Marktnische gewählt, in der wir nicht mit Airbus oder Boeing konkurrieren. Unsere Hauptkonkurrenten sind Bombardier und Embraer. Und auch China haben wir im Blick. Deren Flugzeug wird aber nach unserem auf dem Markt kommen.

SPIEGEL ONLINE: Welche Vorteile haben Ihre Maschinen gegenüber der Konkurrenz?

Subbotin: Wir haben das Flugzeug so entwickelt, dass es gleichermaßen für Passagiere und die Fluglinien angenehm sein wird. Die Passagiere werden endlich mal bequem sitzen können. Das war vorher bei russischen Fliegern keine Priorität. Jetzt hat unser Superjet sogar weltweit die breitesten Sitze in der Klasse. Die Fluglinien können die Betriebskosten um zehn Prozent senken, vor allem wegen der Sparsamkeit der Motoren. Wir haben bei der russischen Firma Saturn und der französischen Firma Snecma Moteurs ein neues, sparsames Triebwerk bestellt und großen Wert auf Aerodynamik gelegt. Ohne Veränderungen an den Flügeln oder dem Triebwerk vornehmen zu müssen, können wir die Kapazität von 95 Passagieren auf bis zu 115 erweitern. Ein weiterer Vorteil ist die Verlässlichkeit und Sicherheit.

SPIEGEL ONLINE: Mit welchen ausländischen Partnern arbeiten Sie sonst noch zusammen?

Subbotin: Als wir mit dem Projekt begonnen haben, hat uns Boeing seine Beratungsdienstleistungen angeboten. Die italienische Firma Alenia wird bald zum Aktionär bei GSS und wird beim Verkauf des Superjets in den entwickelten Märkten und beim Service helfen.

SPIEGEL ONLINE: Gibt es auch Skeptiker?

Subbotin: Gegen uns arbeiten Vorurteile und Klischees. Es heißt, ein russischer Produzent kann kein wirtschaftliches Passagierflugzeug bauen, es gebe keinen normalen Kundendienst und so weiter. Als wir uns im Jahr 2003 auf der Luftfahrtmesse in Paris präsentiert haben, sagte der Vizepräsident von Air France, dass er uns kenne und dass wir die weltbesten Jagdflugzeuge bauen und dass er verstehe, welches Potenzial wir haben. Aber ob wir Passagierflugzeuge bauen können, müssen wir erst beweisen. Das tun wir jetzt.

SPIEGEL ONLINE: Wie versuchen Sie, diese Vorurteile abzubauen?

Subbotin: Wir haben den Kundendienst komplett neu aufgebaut. Dabei lassen wir uns von Boeing beraten und haben in dem Bereich mit der italienischen Firma Alenia ein Gemeinschaftsunternehmen gegründet, das sich speziell mit dem Service befasst. Es ist klar, dass wir technisch rückständiger sind und dass wir neue Technologien einführen müssen. Das ist ein nationales Problem. In der Flugzeugbranche haben wir jedenfalls eine kleine Revolution in Gang gesetzt.

Es hat viel Mühe gekostet, gegen den Widerstand der Chefkonstrukteure digitale Technologien einzuführen. Wir mussten die Werke in Komsomolsk am Amur und in Irkutsk umrüsten und ein Rechenzentrum einrichten, das die anfallenden Daten verarbeitet kann. Jetzt ist alles digital vernetzt, 3000 Computer über neun Zeitzonen, von der Projektierungsanlage bis zur Fertigungsmaschine. Das hat uns viele Vorteile geschafft.

SPIEGEL ONLINE: Nennen Sie bitte ein Beispiel?

Subbotin: Der Rumpf des Jets, der in Nowosibirsk gefertigt wird, kann nun in eineinhalb Stunden mit der Flugzelle, dem Mittelteil des Flugzeugs, zusammengefügt werden, das in Komsomolsk am Amur hergestellt wird. Selbst die Arbeiter haben sich über die Präzision gewundert, die das möglich macht. Denn ihr ganzes Leben lang haben sie immer irgendetwas mit Gewalt anpassen müssen und das hat dann ziemlich lange gedauert.

SPIEGEL ONLINE: Haben Sie genug Geld?

Subbotin: Die Finanzierung steht in vollem Maße. Der Staat finanziert rund 30 Prozent des Superjets-Programms. Der Rest besteht aus unseren Eigenmitteln und Krediten. Die Europäische Bank für Entwicklung und Wiederaufbau etwa gibt 100 Millionen Euro für die Modernisierung der Fabriken. Auch unser Partner Alenia steuert Geld bei. Die beiden größten Probleme, die wir haben, sind dieselben, die auch Boeing und Airbus haben: Das sind die zeitlichen Fristen und die Lieferanten.

SPIEGEL ONLINE: Haben Sie mehr russische oder ausländische Lieferanten?

Subbotin: Das wichtigste ist, dass der Rumpf in Russland produziert wird. Insgesamt haben wir nur wenige russische Lieferanten. Die meisten Systeme liefern uns westlichen Hersteller.

SPIEGEL ONLINE: Haben Sie genug Ingenieure?

Subbotin: Wir haben tatsächlich zu wenige und müssen auf dem internationalen Arbeitsmarkt suchen. Während des Zerfalls der Sowjetunion haben viele andere Berufe ergriffen.

SPIEGEL ONLINE: Werben Sie auch Nachwuchs aus Deutschland an?

Subbotin: Warum nicht? Wenn man konkurrenzfähig ist, dann ist das durchaus möglich.

SPIEGEL ONLINE: Wie sehen Sie die innerrussische Konkurrenz auf Ihrem Gebiet? Es heißt, man könne bei der AN-148 beispielsweise mit Bombardier zusammenarbeiten. Könnte das passieren?

Subbotin: Also, wir sind es nicht, die Konkurrenzfähigkeit definieren, das müssen die Fluggesellschaften tun. Sie können technische Charakteristika und Kosten für die Wartung vergleichen.

SPIEGEL ONLINE: Was werden Sie an dem Tag tun, an dem das Flugzeug zum ersten Mal startet?

Subbotin: Ich werde lange stehen und zusehen, wie die Maschine fliegt.

Das Gespräch führten Matthias Schepp und Wladimir Pyljow



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