Lotsen auf dem Nord-Ostsee-Kanal Der kapitalistische Verkehr wird von Genossen gelenkt

Kaum eine Branche ist derart von Globalisierung und Gewinnstreben geprägt wie die Seeschifffahrt. Eine ihrer wichtigsten Routen ist der Nord-Ostsee-Kanal. Dessen Lotsen aber haben sich sozialistisch organisiert: als Genossenschaft.

Von "enorm"-Autor Christian Litz


Zum Autor
  • Christian Litz, Jahrgang 1963, stammt aus Mühlbach, studierte in München, schrieb ein paar Jahre für Tageszeitungen, war fünf Jahre im "Stern"-Büro Baden-Württemberg, neun Jahre Vertragsautor bei "Brand Eins", vier Jahre Redakteur bei Gruner + Jahr Wirtschaftsmedien. Er lebt in Hamburg.
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Die Strickleiter hängt an der Backbordseite. Dirk Tretow klettert die 18 Holzbretter hoch. Linker Fuß, rechter Fuß, linker Fuß, rechter Fuß, Tretows Körper schwankt in ungewohntem Rhythmus. Sein Aufstieg wirkt wie ein Takt, der visualisiert ist. über die Reling aus Stahl schwingt er an Deck. Er nickt drei Matrosen zu, alle sind Asiaten. Sie nicken zurück und schauen ihn ehrfürchtig an. Der kleinste gibt ihm die Hand, sagt "Captain". Tretow ist Lotse, er wird das Schiff von der Lotsenversetzstation in Rüsterbergen nach Kiel bringen.

Zwei Welten treffen aufeinander im Nord-Ostsee-Kanal. Reeder schicken ihre Schiffe durch die Wasserstraße, um zu sparen. Sie ist eine Hauptschlagader des Welthandels, weil sie die Margen des Big Business verbessert, hilft, mehr Gewinn zu machen. Die Matrosen der Schiffe werden in Asien angeheuert, die Kapitäne in Osteuropa, um Kosten zu senken.

Zum Gewinnmaximieren werden auch die Lotsen gebraucht. Die aber sind ganz anders organisiert als das Big Business: Sie wirtschaften als Genossenschaft in eine Kasse. Aus der bekommt jeder der Lotsenbrüder - so nennen sie sich - den gleichen Anteil. Moderner Kapitalismus trifft im Nord-Ostsee-Kanal auf Sozialismus alter Schule.

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Die Brücke der Sten Suomi liegt noch viel höher als das Deck, wie ein Turm ragt sie 20 Meter hoch über dem Wasser. Dirk Tretow folgt einem Matrosen Stockwerk um Stockwerk auf Metalltreppen.

Lotse kann man nur werden, wenn man auch Kapitän war. Kapitän auf hoher See ist ein Baustein der zwölfjährigen Lotsenausbildung. Tretow war früher auf Containerschiffen, Hochseefischereischiffen und Kreuzfahrtschiffen, er wirkt souverän, überlegt, sicher. Und er spricht nicht viel, wenn aber, spürt man seine Autorität. Nichts, was er sagt, lässt eine Interpretation zu. Hier an Bord ist Tretow aber nur Berater des Kapitäns. Der trägt die Verantwortung, egal, was passiert.

Der Nord-Ostsee-Kanal, 98 Kilometer lang, eröffnet 1895, ist kompliziert und eng. Sein trapezförmiger Querschnitt sorgt für einen gefährlichen Sog am Schiffsrumpf.

Genossenschaftlich organisierte Freiberufler im staatlichen Korsett

Über 32 000 Schiffe befahren den Kanal jedes Jahr. Tag und Nacht, nachts sogar mehr als tagsüber. An Wochenenden mehr als unter der Woche. Die Reeder sparen so die Liegegebühren in den Häfen. Der Kanal verkürzt die Fahrtzeit zwischen Nord- und Ostsee um einen Tag, das senkt die Treibstoffkosten. Vor allem macht ihn sein ruhiges Wasser attraktiv, verglichen mit dem rauen Kattegat im Norden zwischen Dänemark und Schweden. Je wilder die See, desto voller der Kanal.

Lotsen waren früher Beamte. Bis der Staat 1922 beschließt, dass er sich verbeamtete Lotsen nicht leisten kann. Er setzt auf ein auch heute noch probates Mittel: Privatisierung. Nun gibt es auf dem Kanal Wettbewerb. Preiskämpfe. Unfälle häufen sich. Die Lehre: völlig freie Wirtschaft funktioniert nicht, wenn man Sicherheit auf dem Kanal will. Also wird ein Mittelding geschaffen, ein komplizierter Mischmasch.

Heute sind Lotsen genossenschaftlich organisierte Freiberufler im staatlichen Korsett. Ämter, Behörden, Ministerien entscheiden mit. Die Lotsen werden bestallt, das heißt, sie brauchen die Erlaubnis des Bundesverkehrsministeriums, um sich bei der Bruderschaft zu bewerben. Die stimmt über sie ab und lernt sie acht Monate an. Die Abschlussprüfung nimmt die Aufsichtsbehörde ab. So hat sich bei den Lotsen ein "Wir hier drin und der Rest der Welt da draußen" als Einstellung entwickelt, die sie zusammenschweißt. Mit dem Stolz, gebraucht zu werden. Stolz sind sie auch darauf, Schwieriges zu beherrschen.

Denn der Job ist gefährlich. Immer wieder gibt es Unfälle auf dem Kanal, bei denen Menschen sterben. Im April 2011 kollidierten im Nebel die OOCL Finland und die russische Tyumen-2 in Höhe Albersdorf. Mehrere Menschen wurden von einem Schiff auf das andere geschleudert. Zwei starben. Auch ein Lotse. Vor anderthalb Jahren havarierten in Brunsbüttel nachts um 3 Uhr ein mit Ammoniak beladenes Schiff und ein Frachter aus den Niederlanden, der leck schlug. Verletzt wurde niemand, aber der Kanal war dicht. Regelmäßig kracht es auch an den Schleusen am Anfang und Ende des Kanals, weil dort oft fünf Schiffe gleichzeitig angehoben oder abgesenkt werden und es beim Einfahren eng zugeht.

In der Lotsenversetzstation in Rüsterbergen fühlt man sich wie in einem Studentenwohnheim zur Zeit der 68er-Bewegung. An einer Magnetwand hängen Pamphlete gegen TTIP, Aufrufe zu Veranstaltungen gegen das Freihandelsabkommen, Einladungen zu Demos. Dabei bedeutet doch freier Welthandel mehr Verkehr auf dem Kanal, also mehr Jobs für die Lotsen. Einer sagt: "Ehrlich, Kapitalisten sind wir nicht." Ein anderer lacht: "Wir sind links." Vor allem: "Wir sind Profis."

Tretow weiß, die Sten Suomi ist 144,1 Meter lang, 23,19 Meter breit. Er sagt nicht 144 Meter, Details sind ihm wichtig. Der Tanker unter norwegischer Flagge transportiert heute kein Öl, kein Gas, noch hat das Schiff nur Ballastwasser in den Tanks. So etwas interessiert Lotsen: Tiefgang, Breite und Länge des Schiffs. Welche Verdrängung hat es, welche Ruder, was leisten die Schiffsdiesel? Bevor er die Lotsenstation verließ, hat Tretow alle Daten auf dem Computer nachgeschaut. Obwohl er das Schiff eigentlich kennt. Sicher ist sicher.

Oben auf der Brücke empfängt Kapitän Juris Anichkovs den Lotsen hinter einer Türschwelle aus Stahl, die ihm fast bis zu den Knien reicht. Er trägt ein weißes Hemd und ein freundliches Lächeln. Tretow macht den Schritt über die hohe Schwelle. Kurzer Handschlag. Die beiden kennen sich, die Sten Suomi kommt oft durch den Kanal. Heute fahre man nach Muuga, dem Öl- und Gas-Hafen von Estland, sagt Anichkovs auf dem Weg zum Steuer. Von dort nach Finnland, dann weiter nach Höfen. Zurück wieder durch den Kanal.

Tretow hört nicht zu, er ist nur für die Fahrt nach Kiel zuständig. Davor und danach interessieren ihn nicht. Vier Stunden Fahrt, immer wieder Blicke auf Bildschirme. Er erklärt den Kompass, der North up eingestellt ist, und den, der Head up eingestellt ist. Der erste zeigt nach Norden, der zweite die Fahrtrichtung an.

Oft sagt Tretow, er könne jetzt nicht reden, müsse sich konzentrieren. Er legt einen Finger an den Maschinentelegraph, einen Hebel, und verschiebt ihn leicht. Er habe die Geschwindigkeit verändert, sagt er. Auf den Bildschirmen oder beim Blick nach draußen erkennt man das nicht. Es geht um Fingerspitzengefühl.

Insgesamt gibt es in Deutschland sieben See- und zwei Hafenlotsenbrüderschaften, sie arbeiten zum Beispiel auf dem Rhein oder im Hamburger Hafen. Die Bruderschaften sind öffentlich-rechtliche Körperschaften wie etwa die ARD. Aber die darin organisierten Lotsen sind nicht festangestellt, sie werden nur bezahlt, wenn sie ein Schiff durch den Kanal bringen. Alles Geld, das reinkommt, landet in einer Kasse, jeder kriegt den gleichen Anteil. Gelebter Sozialismus. Mit öffentlich-rechtlichem Vorteil: "Wir können zwangsvollstrecken gegenüber Reedereien, die nicht zahlen. Beim Inkasso hilft uns der Staat", sagt Stefan Borowski. Er ist Ältermann der Lotsenbrüderschaft NOK 2 in Kiel, so wird der Vorsitzende genannt, gewählt von 180 Lotsen. Früher wurde bar bezahlt, sagte Borowski, das habe oft für Probleme gesorgt.

"Unsere Verteilungsordnung ist basissozialistisch"

NOK steht für Nord-Ostsee-Kanal, die 2 zeigt an, dass es in Brunsbüttel noch eine Lotsenbrüderschaft gibt, die NOK 1. Die beiden teilen sich Schifffahrtsstraße und Geschäft. Die Lotsenversetzstation Rüsterbergen liegt auf der Hälfte der Strecke.

Ältermann Borowski erklärt die komplizierten Details in seinem Büro in der Geschäftsstelle der Lotsenbrüder an der Schleuse in Kiel, vor dem Fenster laufen Graugänse herum: "Unsere Verteilungsordnung ist basissozialistisch." Alles kommt in einen Topf, wird durch alle geteilt, alle bekommen das Gleiche. Wer krank ist, erhält weniger, sie sind ja Freiberufler. Aber: "Wir zahlen anfangs wenig, dafür aber lange. Wer krank ist, muss keine Angst haben."

Die Lotsenbrüderschaft zahlt mit dem Schifffahrtsamt auch in eine gemeinschaftliche Ausgleichskasse, etwa für die Altersvorsorge und die Krankenversicherung der Lotsen. Und sie investiert in neue Technik und Infrastruktur.

Dafür führen die Lotsen ein Leben in steter Bereitschaft. Jeder habe schon mal im Baumarkt einen Anruf bekommen, dass er in einer halben Stunde ein Schiff übernehmen müsse, sagt Borowski. Jeder sei schon an einem freien Tag eingesprungen. Und jeder arbeite 60 bis 70 Stunden die Woche, oft nachts und am Wochenende. "Wir sind wie ein Sportverein. Mit täglichem Zusammenleben", sagt Borowski.

Angst haben Tretow, Borowski und die anderen höchstens vorm "Versegeln": Wenn ein Lotse nicht rechtzeitig beim Schiff ist. Ein anderer springt dann für ihn ein, für diesen wieder einer, alle Pläne ändern sich. Wer versegelt, verliert Geld und bekommt für eine bestimmte Zeit keinen Einsatz zugeteilt.

Auf der Brücke der Sten Suomi: Kapitän Anichkovs ist weg, etwas essen und schlafen. Er übernimmt erst in Kiel wieder. Die Sten Suomi sei ein "freundliches Schiff", sagt Kanalsteurer Mathias Mann. Es gibt Dinner und Ruheräume unten, und oben auf dem Tisch vor einer Ledercouch steht ein Tablett mit Sandwiches und Donuts. Da gebe es ganz andere Schiffe, sagt Mann.

Kanalsteurer? Er ist eben schwierig, der Kanal. Schiffe müssen nicht nur Lotsen, sondern auch Steurer an Bord haben. Während die Lotsen den Kapitän beraten, übernehmen die Kanalsteurer das Ruder - und haften im Falle eines Unglücks. Und während die Lotsen der Brunsbütteler und Kieler Bruderschaften auf der Hälfte der Strecke wechseln, fahren die Steurer durch, sie müssen am anderen Ende des Kanals auf die Heimfahrt warten. Sie gehen zu zweit an Bord, wechseln sich alle zwei Stunden ab.

Auch die Kanalsteurer wirtschaften in eine gemeinsame Kasse, aus der alle den gleichen Betrag ausgezahlt bekommen. Aber sie sind nicht als Genossenschaft, sondern als gemeinnütziger Verein organisiert. "Im Prinzip ein System wie bei den Lotsen, nur halt ein bisschen anders", sagt Mathias Mann knapp.

Er steuert die Sten Suomi, Kennung LAPD7, zusammen mit seinem Kollegen Detlef Zschau, der später übernimmt. Ihre Aufgabe ist, immer den gleichen Seitenabstand zum Ufer sowie zum entgegenkommenden, passierenden Schiff zu halten. Die Schiffe erhalten Ziffern von 1 bis 6, je nach Tiefgang, Länge, Gefährlichkeit der Ladung. Treffen sich zwei Schiffe, die zusammen mehr als die Zahl 8 erreichen, dürfen sie nicht aneinander vorbeifahren. Da muss dann der Kleinere warten, in einer Ausweichstelle. Am Ufer stehen Ampeln.

"Die meinen das ernst mit dem Namen"

Die Schiffe, die heute Nacht entgegenkommen, tragen Namen wie Maria Theresia, Balkan, Oraness, Reymar, die Simay G oder Crown Mary. Trotz Gegenverkehr spricht Steurer Mann mehr als Lotse Tretow. Der sitzt auf einem Ledersessel, der höher ist als ein Barhocker, bequem mit Fußstützen und Lehnen, er sitzt fast wie auf einem Thron, das Fernglas in der Hand. Einmal tippt Tretow an einen Telegraph, diesmal der Steuerknüppel, und sagt knapp: "So, geht weiter." Bald müssen sie an der GSW Fighter vorbei. Das Schiff ist noch nicht zu sehen, wird aber schon auf dem Radarbildschirm angezeigt. Sein Name sorgt doch für etwas Gesprächsstoff zwischen Steurer und Lotse. "Die meinen das ernst mit dem Namen", lästern sie.

Man hört dann den Respekt der beiden voreinander heraus. Manchmal ist man jede Woche auf gemeinsamer Tour, dann wieder sehen sie sich ein halbes Jahr nicht.

Mathias Mann erklärt den Kreiselkompass, auf den er schaut. Der hieße eigentlich Kreiseltochter, sagt er, der sogenannte Mutterkompass sei zentral im Schiff untergebracht. Unter einer Brücke kommt die Larissa entgegen. Zwischen Mann und Tretow entspinnt sich ein regelrechter Dialog:

"Kommt aus der Sietas Werft."

"Ja, mit der kann man seinen Namen ins Wasser schreiben."

"Mercedes unter den Frachtschiffen."

"Die Werft ist insolvent."

Der Larissa folgt die Elbeborg, deren Deck mit grüner Folie zugedeckt ist.

"Die ist nicht ohne."

"Nautischer Leckerbissen."

"Hat die Reederei billig in China bauen lassen."

"Fährt geradeaus wie eine Banane."

Es gebe Schiffe bestimmter Baureihen, die man nicht so gerne passiert, weil sie etwas ungenau steuern, erklärt Tretow. Man steuere die auch nicht gerne, sagt Mann.

Die vorletzte Brücke vor der Schleuse Kiel. Die Sten Suomi fährt gerade untendurch, als die Stadtbahn darüber rauscht. Es hallt und rattert, viel lauter als an einer Bahnstrecke. "Das bringt Glück", sagt Mann. "Spielen Sie Lotto heute", rät Tretow.

Es dämmert. Links liegt ein Schiff. "Muss warten auf uns", sagt Mathias Mann. Als die Sten Suomi in der Kieler Schleuse anlegt, ist es Nacht. Auf dem Kai bewegen sich schwarze Schatten im hellen Scheinwerferlicht, Matrosen ziehen einen Steg zum Schiffsrumpf. Kapitän Anichkovs übernimmt wieder das Steuer. "Good Voyage", sagt Mathias Mann, als er mit seinem Kollegen Detlef Zschau und Dirk Tretow die Brücke verlässt. Die vier verabschieden sich mit Handschlag.

Tretow geht zu einem schwarzen Telefon mit Wählscheibe an der Wand. Er wählt die Nummer der Lotsenbrüderschaft. "Alles klar. Bin da." Legt auf, steigt auf sein Fahrrad, fährt nach Hause. Morgen früh muss er wieder ein Schiff übernehmen.

Dieser Text stammt aus dem Magazin"enorm - Wirtschaft für den Menschen"

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grübelitis 20.09.2015
1. Sozialismus?
Alle sind Freiberufler, die Produktionsmittel gehören ihnen nicht, weder Kanal noch Schiffe. Halt sinnvoll organisierte Dienstleister - ganz ohne selbst bestimmte Arbeitszeit. Bloß weil die Bezahlung gleich ist, aber wohl pro Fahrt - sonst blieben die weniger zahlenden Schiffe länger vor dem Kanal liegen. Und wer "versegelt" bekommt einige Zeit kein Fahrt und keine Bezahlung dafür. Seltsam also, was heutzutage alles als Sozialismus bezeichnet wird.
Gottloser 20.09.2015
2. Sozialistisch organisiert
Irgendwie habe ich das Gefühl schon das Wort Genosse löst bei manchen Leuten einen Beißreflex aus. Genossenschaften sind aber nun mal nichts originär Sozialistisches, sonder der Zusammenschluss von Menschen, um günstiger wirtschaften zu können. Ihren Ursprung haben sie in der liberalen Sozialpolitik der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Die Volks- und Raiffeisenbanken oder die vielfältigen Winzergenossenschaften sind nur ein Beispiel dafür. Die Genossenschaft der Lotzen dürfte eher auf die früheren Bruderschaften zurückgehen, Zusammenschlüsse von nicht-zunftfähigen Gewerbetreibenden, die es schon seit Jahrhunderten gab. In Hamburg gab es früher sogar eine Bruderschaft der Baumträger. Mit Sozialismus hat das alles wenig zu tun.
Badischer Revoluzzer 20.09.2015
3. Diese Lotsen
haben einen verantwortungsvollen Job. Da könnten sich die Piloten der Lufthansa aber eine Scheibe abschneiden. Hier gibt es keine Erpressungen und permanente Streiks. Respekt.
Das Grauen 20.09.2015
4. Gemeinnütziger Verein?
Bei aller Sympathie für die Kanalsteuerer, die sicher einen anstrengenden und anspruchsvollen Job machen, aber das zeigt mal wieder, wie die Definition der Begriffes gemeinnützig mittlerweile ausgeufert ist: Ein Verein, in dem eben nicht jedermann, sondern nur ein paar Dutzend entsprechend qualizierte Mitglied werden können, und dessen Wirken eben nicht direkt der Allgemeinheit, sondern zunächst einmal nur einem bestimmten Sektor der Wirtschaft zugute kommt, genießt weitgehende Steuerfreiheit (ha, steuerfreie Kanalsteuerer!)? Warum? Das hier eine Nischentätigkeit von Scheinselbstständigen so subventioniert wird, ist eigentlich nicht zu begründen. Das Genossenschaftsmodell macht da schon mehr Sinn. Sicher hat der Staat ein Interesse daran, den Nord-Ostseekanal zu fördern, und den Verkehr dort abzusichern, aber diese fragwürdige Regelung ist eines Rechtsstaates unwürdig. Es gibt sicher zehntausende solcher versteckter Subventionierungen, die sich dem Blick und dem Urteil der Öffentlichkeit entziehen und die Steuergerechtigkeit in Frage stellen. Es wird höchste Zeit, diese Mauschelei durch ein transparenteres und gemeinnützigeres System zu ersetzen.
indepen 20.09.2015
5. Könnte mal bitte jemand...
...im vierten Absatz das Wort "Liefergebühren" durch das korrekte Wort "Liegegebühren" ersetzen!
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