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LUFTFAHRT Schutzmatten im Tank

Ein Jahr nach dem Absturz eines Concorde-Flugzeugs steht der Überschallflieger vor einem erstaunlichen Comeback. Zuvor jedoch müssen die alten Kunden des Superjets überzeugt werden.
aus DER SPIEGEL 29/2001

Der Londoner Vorort Hatton Cross gehört nicht gerade zu den Hauptattraktionen der Finanz- und Touristenmetropole an der Themse. Urlauber und Geschäftsleute würdigen das dicht besiedelte Industriegebiet mit seinen flachen Bürohäusern und rauchgeschwängerten Schnellstraßen kaum eines Blickes, wenn sie zum nahe gelegenen Flughafen Heathrow rasen.

Doch vor einigen Wochen erlebte die öde Londoner Trabantensiedlung einen Prominentenansturm wie schon lange nicht mehr. Sorgfältig abgeschirmt von Anwohnern und Schaulustigen fuhren 50 Showstars und Topmanager in dunklen Limousinen vor, um eine schmucklose Halle der Fluggesellschaft British Airways (BA) zu besuchen. Was die Gäste von Airline-Chef Rod Eddington dort exklusiv zu sehen bekamen, würde Luftfahrtexperten in aller Welt brennend interessieren: die Umbauarbeiten an dem seit fast einem Jahr stillgelegten Überschallflugzeug Concorde.

Der Zeitpunkt der PR-Veranstaltung für ehemalige Top-Kunden der Concorde war sorgfältig gewählt. Geht es nach BA-Chef Eddington und Air-France-Chef Jean-Cyril Spinetta, die zusammen das verbliebene Dutzend Maschinen des Kultfliegers besitzen, soll der Supervogel schon ab September wieder abheben. Bereits in den nächsten Wochen soll erstmals eine komplett umgebaute Concorde vom Londoner Flughafen Heathrow zu ihrem ersten Probeflug starten.

Um die runderneuerten Überschalljets rentabel betreiben zu können, müssen die Airline-Bosse jedoch ihre ehemals besten Kunden wiedergewinnen. Deshalb durften Vielflieger, die teilweise mehrmals pro Woche mit der Concorde nach New York starteten, als Erste die verstärkten Fahrwerke inspizieren, die neuen Sitze ausprobieren und die aufwendig umgerüsteten Treibstofftanks inspizieren.

Geben die britischen und französischen Luftfahrtbehörden ihr Okay, sollen zunächst drei Linienmaschinen von British Airways den Liniendienst zwischen London und New York aufnehmen. Spätestens im Winter sollen die Briten mit der Concorde auch wieder zu Traumzielen wie Barbados abheben können.

Nur die Franzosen halten sich mit ihren Plänen in der Öffentlichkeit bislang noch zurück, aus Pietätsgründen: Am Mittwoch nächster Woche jährt sich der Absturz einer Concorde-Maschine über dem Pariser Vorort Gonesse, durch den 109 Besatzungsmitglieder und Passagiere, überwiegend deutsche Urlauber, und 5 Anwohner umkamen. Den Jahrestag der Katastrophe wollen die Air-France-Manager mit einem ökumenischen Gottesdienst in der Pariser Kirche Saint Sulpice in Erinnerung rufen, an dem auch die Angehörigen der Opfer teilnehmen sollen. Da schickt es sich nicht, im Vorfeld ehrgeizige Business-Pläne zu verkünden.

Das erstaunliche Comeback der Concorde hätten bis vor kurzem nicht einmal Fachleute für möglich gehalten. Lange Zeit galt das vor mehr als 30 Jahren entwickelte Überschallflugzeug als Symbol für Fortschrittsgläubigkeit und als Beleg dafür, dass es die Europäer bei technologischen Spitzenleistungen durchaus mit US-Konzernen wie Boeing aufnehmen konnten.

Konzernchefs wie Jürgen Schrempp (DaimlerChrysler) oder Thomas Middelhoff (Bertelsmann) nutzten den Überschalljet, um ihren voll gepfropften Arbeitstagen ein paar zusätzliche Stunden abzutrotzen. »Als die Concorde noch flog«, erinnerte sich Middelhoff kürzlich wehmütig, »verließ ich häufig am Montagmorgen um sechs das Haus, flog dann mit einer Firmenmaschine nach Paris und von dort weiter. Um zehn Uhr Ortszeit war ich in New York am Times Square«.

Dass die Maschinen pro Flug mehr Kerosin verbrannten als ein Jumbo-Jet mit gut dreimal so vielen Passagieren, störte die VIPs wenig. Schließlich kostete ein Hin- und Rückflug in den beengten Luxusjets bis zu 19 000 Mark.

Doch als am 25. Juli 2000 eine Concorde der Air France über einem Hotel nahe dem Pariser Militärflughafen Le Bourget explodierte, schien der Traum, mit einem einzigen Trip zugleich Raum und Zeit überwinden zu können, für immer vorbei. »Ich glaube nicht, dass die Concorde jemals wieder fliegen wird«, trauerte der ehemalige Boss- und Wünsche-Chef Peter Littmann stellvertretend für Concorde-Fans wie SAP-Chef Hasso Plattner oder Allianz-Vorstand Herbert Hansmeyer in einem Magazinbeitrag.

Ähnlich dachten zunächst auch viele Experten, als die Ursachen für den verheerenden Absturz in den vergangenen Monaten klar wurden. Ein Metallteil, das eine kurz zuvor gestartete Maschine der US-Fluggesellschaft Continental Airlines verlor, hatte eine verheerende Kettenreaktion ausgelöst. Der Fremdkörper hatte während des Startvorgangs einen der Reifen in der Nähe eines Tankreservoirs im linken Flügel zum Platzen gebracht.

Doch anders als zunächst angenommen, war es wohl nicht das gut vier Kilogramm schwere Reifenteil, das ein Leck in die Außenwand und die Treibstoffkammer schlug. Der Einschlag am linken Flügel, dessen Haut aus Gewichtsgründen dünner ist als bei herkömmlichen Verkehrsflugzeugen, löste im Innern des Kerosinbehälters eine Schockwelle aus, die ein Stück des Tanks und der Außenwand absprengte. Durch die Öffnung strömten pro Sekunde bis zu 100 Liter Treibstoff aus.

Da der Jet zu diesem Zeitpunkt schon seine maximale Startgeschwindigkeit erreicht hatte, bildete sich durch die Strömungswirbel hinter den geöffneten Fahrwerkschächten ein gefährliches Kerosin-Luft-Gemisch. Als sich die hochexplosive Mischung entzündete, gab es für die 109 Passagiere und Besatzungsmitglieder keine Rettung mehr. Die Maschine der Air France geriet außer Kontrolle und zerschellte, bevor sie den Ausweich-Flughafen im nahe gelegenen Le Bourget erreicht hatte.

Während Skeptiker bereits das Ende der Überschallflugzeuge einläuteten, begannen Spezialisten von Air France, British Airways und den einstigen Herstellerfirmen Aerospatiale und British Aerospace, die inzwischen Anteile an dem fusionierten europäischen Luftfahrtkonzern EADS halten, den Flieger zu modifizieren. »Unsere Kunden machen uns mächtig Druck, die Concorde wieder in die Luft zu bringen«, rechtfertigt BA-Chef Eddington die über 90 Millionen Mark teuren Umbauarbeiten.

Um das ungehinderte Ausströmen von Kerosin künftig zu vermeiden, brachten BA-Techniker in den Kammern Matten aus einem Kevlar-Gummi-Gemisch an, das sonst in Militärjets oder Formel-1-Rennwagen zum Einsatz kommt. Die Schutzverkleidungen, die an Kuchenbleche erinnern, legen sich wie ein schützender Film von innen über ein Loch, falls in der Außenwand erneut ein Riss klaffen sollte.

Sicherer und komfortabler soll der Überschallflieger künftig sein. Kabel im Fahrwerkbereich wurden verstärkt und gegen Fremdeinflüsse abgeschottet, um das Entstehen von Zündfunken bei Treibstofflecks zu vermeiden. Der britische Stardesigner Sir Terence Conran stylte die Kabine neu. Verstellbare und leichtere Sitze bieten mehr Beinfreiheit und sorgen zudem dafür, dass die Zahl der Passagiere auch nach dem Einbau der Kevlar-Matten in den Tanks nicht abgesenkt werden muss.

Für zusätzliche Sicherheit sollen neu entwickelte, widerstandsfähigere Reifen sorgen, die der französische Michelin-Konzern speziell für die Concorde konstruiert hat. Überrollt der Jet mit hoher Geschwindigkeit einen Fremdkörper, der bei der Pistenkontrolle übersehen wurde, wie es am 25. Juli 2000 der Fall war, zerspringen im Ernstfall die radial aufgebauten Pneus in winzige Einzelteile. Vagabundierende Trümmerstücke können der extrem verwundbaren Concorde so nicht mehr gefährlich werden.

Ob die zusätzlichen Sicherheitsvorkehrungen ausreichen, um die Stammkunden wieder in Scharen in die Flieger zu locken, bleibt abzuwarten. Viele Topmanager haben sich inzwischen superschnelle Business-Jets wie den Global Express des kanadischen Marktführers Bombardier zugelegt, um zeit- und nervensparend an ihren Einsatzort zu gelangen.

Auch vom US-Hersteller Boeing droht der angejahrten Concorde ernst zu nehmende Konkurrenz. Sollten die Amerikaner ihren Plan wahr machen und ihren neuen Superjet »Sonic Cruiser« auf die Startrampe schieben, könnte der Concorde das Aus drohen.

Der neu entwickelte Superflieger, der knapp unter Schallgeschwindigkeit fliegt, soll Geschäftsreisende schon bald 20 Prozent schneller als herkömmliche Jets ans Ziel bringen. Anders als die Concorde, die wegen des ohrenbetäubenden Knalls beim Durchbrechen der Schallmauer nur über unbesiedeltem Gebiet durchstarten darf, kann der neue Boeing-Jet, der spätestens im Jahr 2008 ausgeliefert werden soll, seinen Zeitvorteil auch über dicht bevölkerten Regionen ausspielen.

Spätestens dann droht die Concorde dort zu landen, wo sie nach Ansicht von Kritikern und Umweltschützern schon lange hingehört: im Luftfahrtmuseum. DINAH DECKSTEIN

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