Zur Ausgabe
Artikel 33 / 84

UNTERNEHMEN Selten zufrieden

Deutschlands größtes Gummi-Unternehmen, die Conti-Werke in Hannover, krebsen noch immer am Rande der Verlustzone. Die Techniker konnten mit den Kollegen von der Konkurrenz nicht mithalten.
aus DER SPIEGEL 43/1976

Als Carl Horst Hahn kurz nach seiner außerplanmäßigen Demission als VW-Verkaufsvorstand im April 1973 bei den angeschlagenen Continental Gummi-Werken in Hannover zum Chef avancierte, kursierte unter den Conti-Arbeitern ein bewährter Bauernspruch: »Wenn der Hahn kräht auf dem Mist. ändert sich unsere Lage, oder sie bleibt, wie sie ist.«

Dreieinhalb Jahre später gilt die Volksweisheit noch immer. Beschäftigte wie Aktionäre des größten deutschen Gummikonzerns, der in wenigen Jahren bei Umsätzen von gut anderthalb Milliarden rund 250 Millionen Mark Betriebsverlust verkraften mußte, wissen nicht, wie dieses Geschäftsjahr endet. Gewinn oder Verlust, ließ der Vorstandschef in der vergangenen Woche wissen, hingen allein am Wetter.

Nur ein früh einsetzender, kalter Winter und ein blühendes Geschäft mit Winterreifen können die Conti noch einmal aus den roten Zahlen retten. Denn, so Hahn, »der teilweise astronomische Preisverfall im Reifen-Handel und die Aufwertung der Mark haben uns etwas mehr zurückgeworfen, als wir geglaubt hatten«.

Pannen dieser Güte gehören hei der Conti allerdings fast schon zum Stil des Hauses. Im Frühjahr zeigen sich Hahn und seine Mannschaft stets optimistisch -in diesem Jahr war gar von einer zweistelligen Millionenziffer als Gewinn die Rede. Im Sommer pflegt sich die Situation zu verdüstern. Hahn auf der diesjährigen Hauptversammlung: »Auch bei Conti verpuffte unter dem Import-Preisdruck der größte Teil der in vielen kleinen Schritten hart erkämpften Rationalisierungen«, und im Herbst bleibt, wie schon im Vorjahr. nur noch die Hoffnung auf einen harten Winter.

So wetterfühlig war der neue Conti-Chef drei Tage nach seinem Amtsantritt am 1. 4. 1973 nicht gewesen. Damals erklärte er der Belegschaft, daß die Continental »auf dem allerschnellsten Wege wieder offensiv und expansiv werden müßte«.

Als das Jahr dann zu Ende ging, war Hahns »erster Hoffnungsstreifen« blaß geworden. Ein Verlust von 100 Millionen Mark wurde mit Mühe auf gut 40 Millionen gedruckt: Der Bilanz zuliebe verkaufte die Conti ihre Hauptverwaltung in Hannover sowie die Grundstücke der Niederlassungen in Hamburg und Frankfurt für insgesamt 60 Millionen Mark. Seither muß die Firma für ihren Stammsitz Miete zahlen.

Auch das Jahr 1974 ließ sich offiziell zunächst gut an und war am Ende wieder mies: Der Konkurs der Reifenhandelsgruppe Tyresoles belastete das Conti-Ergebnis mit 16 Millionen Mark, der ausgewiesene Konzernverlust rundete sich auf 20 Millionen auf.

Ein Jahr später schrumpfte trotz des anlaufenden Autobooms der Umsatz der Conti-AG um fast 100 Millionen. Dennoch blieb ein schmaler Gewinn von 3,5 Millionen Mark übrig. »Diesen Gewinn«, meint Alfred Herrhausen, Vorstandsmitglied der Deutschen Bank und Aufsichtsratsvorsitzender bei Conti, »kann man vergessen, er ist innerhalb der statistischen Ungenauigkeitsgrenzen.«

So recht begeistert ist Herrhausen, dessen Bank gemeinsam mit dem Chemiekonzern Bayer und der Münchner Rückversicherung 35 Prozent der Conti-Aktien hält, von der Entwicklung in Hannover schon lange nicht mehr. »Ich bin auch nicht zufrieden«, mäkelt der Bankier und schränkt vorsichtshalber ein, »ich bin selten zufrieden.«

Hahn schon eher. Er meint, daß er in den vergangenen Jahren Entscheidendes für die Conti geleistet habe. »Als wir hier anfingen«, verteidigt sich der Vorstandschef, »ging es doch nur darum, nicht Pleite zu machen.« Bei seinem Amtsantritt sei das Unternehmen total desorganisiert, die Fertigung zersplittert, das Produktprogramm veraltet, seien die Finanzen zerrüttet gewesen.,, Die Conti«, resümiert Hahn, »war auf dem Absterbe-Etat, die Autoindustrie hat hier bei Ausschreibungen gar nicht mehr angefragt.«

Inzwischen sei es ihm sogar gelungen, technischen Anschluß an die Konkurrenz, insbesondere an den Marktführer Michelin, zu finden. »Wir gehören bei den Lkw-Reifen heute zu den Besten«, weiß Hahn. Und auch im Pkw-Reifen-Geschäft mit der Autoindustrie, in dem die Conti bei Hahns Amtsantritt mit ihren veralteten Diagonalreifen und dem beim Publikum wenig begehrten Textil-Gürtelreifen auf einen letzten Platz abgerutscht war, belegen Conti-Reifen wieder einen der vorderen Plätze.

Neben ersten Markt-Erfolgen glaubt Hahn auch innerbetrieblich die Basis für fettere Jahre geschaffen zu haben. So fielen seinem Rationalisierungs-Eifer ein paar tausend Arbeitsplätze zum Opfer, der Umsatz pro Beschäftigtem stieg in seiner Zeit von 40 000 auf 80 000 Mark.

Doch auch Hahn kann kaum bestreiten, daß seine Firma mit ihren schwierigsten Problemen noch nicht fertig geworden ist: Der größte deutsche Gummiverarbeiter fährt bei technischen Standards und Neuentwicklungen sowie im Marken-Image den Branchenführern hinterher.

Der Abstand zeigt sich insbesondere im freien Reifenhandel: »Wer glaubt, etwas von Reifen zu verstehen«, berichtet einer der führenden deutschen Reifenhändler, »der verlangt Michelin oder Dunlop, Uniroyal oder Pirelli. Continental geht nur über den Preis.«

Imagebildende Neuentwicklungen, wie etwa die Gürtelreifen der sogenannten Serie 70 (breiter in der Lauffläche, flacher in der Schulter als der herkömmliche Gürtel-Pneu), wurden von den Hannoveranern verschlafen. Die schnellen, überaus standfeste Reifen verlangenden Autos von BMW, Mercedes oder Porsche werden vorzugsweise mit Pirelli- oder Michelin-Pneus ausgerüstet.

Conti dagegen produzierte noch die wenig gefragten Textil-Gürtelreifen, als die Konkurrenz sich voll auf die Stahlgürtelreifen konzentrierte. Der neueste Reifen, ein superbreiter, exakt auf die Felge abgestimmter Reifen, ging von Michelin schon vor einem Jahr zur Erprobung an Porsche, Mercedes und BMW. »Conti hat so etwas auch«, sagt Hahn, »hier im Haus.«

Der Conti-Chef nämlich mag nicht riskieren, die hochwertigen Konkurrenzprodukte durch eigene Neuentwicklungen anzugreifen. Er konzentriert sich auf das zunächst Verluste bringende Massengeschäft mit den Autoherstellern, die hohe Rabatte gegenüber den üblichen Händlerpreisen durchdrücken. Der zufriedene Autofahrer, hofft Hahn, wird später beim Ersatzkauf genau den Reifen wieder verlangen, mit dem er gut gefahren war. Hahn: »Wir wollen über die Erstausrüstung zum Verbraucher.«

Auch in dem kaum weniger wichtigen Geschäft mit technischen Gummi-Artikeln (43 Prozent des Gesamtumsatzes) taktiert die Conti bedächtiger als die Konkurrenz. Den Übergang von Luftmatratzen und Lederimitaten zu hochwertigen Integralschaum-Teilen für die Autoindustrie oder Zulieferungen von gummiverwandten Produkten für die Baubranche schaffte als erste Gummifirma nicht Conti, sondern die weitaus kleinere Phoenix-Gummi.

Interne Querelen haben dazu beigetragen, »daß das Conti-Pferd nicht eine schnellere Gangart angeschlagen hat« (Hahn). Das Verhältnis des kühlen, auf Distanz achtenden Chemnitzers zu Betriebsrat und Belegschaft hat sich auch nach Jahren nicht entspannt.

Neuester Streitpunkt: Hahns Personal-Vorstand Gerhard Lohauß schrieb vor der Bundestagswahl auf Conti-Papier 300 ihm prominent erscheinenden Deutschen einen Brandbrief mit dem Kernsatz: »Die Roten müssen weg.« Und diese Erkenntnis ließ der Conti-Manager auch noch durch die Conti-Fakturiermaschine freistempeln.

Flugblätter und Proteste von Belegschaft und Betriebsrat fruchteten bislang wenig -- der Mann ist immer noch im Conti-Vorstand.

Zur Ausgabe
Artikel 33 / 84
Die Wiedergabe wurde unterbrochen.