Kampf gegen die marode Infrastruktur Autobahnbrücken im Ultraschalltest

Deutschland hat ein großes Problem mit maroden Brücken auf Autobahnen. Die Behörden wissen nicht, welche sie zuerst erneuern müssten. Roboter sollen nun helfen – und ein Gipfel beim Verkehrsminister.
Premiere im Allgäu: Mit einem Vakuumscanner wird im Januar zum ersten Mal der Pfeiler einer deutschen Autobahnbrücke durchleuchtet

Premiere im Allgäu: Mit einem Vakuumscanner wird im Januar zum ersten Mal der Pfeiler einer deutschen Autobahnbrücke durchleuchtet

Foto: Serafin Reiber / DER SPIEGEL

Ein nasskalter Januarmorgen unter einer Autobahnbrücke bei Kempten im Allgäu. Wo sonst im Sommer Kühe Zuflucht vor dem Regen suchen, findet heute eine deutsche Technologiepremiere statt, die das Schicksal vieler Autobahnbrücken entscheiden könnte. Der Protagonist: ein Vakuumroboter mit Ultraschallscanner.

Mit viel Gedröhn, das an das Betriebsgeräusch eines Industriestaubsaugers erinnert, kriecht das Gerät, das aussieht wie die Kreuzung zwischen einem großen Spielzeugpanzer und einem Rasenmähroboter, einen der Brückenpfeiler empor. Was aber auf dem kleinen Bildschirm am Boden ankommt, ist bundesweit einmalig.

In Echtzeit liefert der Ultraschallscanner Bilder vom Innenleben des Brückenpfeilers. Bunt blinken die Balken, »da, die Armierungseisen«, sagt Marcus Jocham. Er ist Vertriebsleiter bei der norwegischen Elop, die den Roboter mit dem Scanner entwickelt hat.

Im Land der maroden Autobahnbrücken wittert der gebürtige Allgäuer mit dem starken Händedruck das große Geschäft. »Mit unserem Betonscanner können wir die Sicherheit und Langlebigkeit von Autobahnbrücken deutlich erhöhen«, sagt Jocham. Bei dieser Brücke im Allgäu ist das zwar nicht nötig, sie wird bloß zur Probe des Betonscanners durchleuchtet. Doch bei vielen deutschen Autobahnbrücken wäre eine genaue Prüfung in diesen Tagen nötiger denn je. Und bei einigen ist es bereits zu spät.

Massive Schäden, großer Ärger

Das ist das Ergebnis einer internen Untersuchung der bundeseigenen Autobahngesellschaft Autobahn GmbH, die der SPIEGEL im Januar publik machte . Demnach müssen viele der vor 1985 gebauten Brücken mittelfristig erneuert, sprich neu gebaut werden. Eine weitere Großbaustelle für Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP), denn die Zeit drängt, weshalb er zum Brückengipfel an diesem Donnerstag geladen hat. Vertreter der Bauindustrie und der Bundesländer suchen in Berlin nach Auswegen aus der Infrastrukturkrise. Am Ende wollen sie einen Sieben-Punkte-Plan beschließen und der Presse vorstellen. Botschaft: Seht her, Autofahrer, wir kümmern uns. Eine weitere Milliarde Euro aus Bundesmitteln will Wissing nach SPIEGEL-Informationen auf den Tisch legen.

Was marode Brücken im Alltag bedeuten, bekamen die Menschen in Wiesbaden, Leverkusen und Lüdenscheid bereits im vergangenen Jahr zu spüren. Als wegen akuter Mängel die Salzbachtalbrücke (A66), die Leverkusener Rheinbrücke (A1) und die Talbrücke Rahmede (A45) gesperrt werden mussten – und die Sperrungen ganze Regionen ins Verkehrschaos stürzten.

Bei der Salzbachtalbrücke in Wiesbaden war der Schaden so groß, dass im Juni das Lager eines Pfeilers einbrach und sich die Fahrbahn um 30 Zentimeter absenkte, Betonbrocken herabstürzten. Wie durch ein Wunder kam es nicht zum Einsturz. Der hätte, auch wegen der unter der Brücke verlaufenden Bahnlinie zum Hauptbahnhof von Wiesbaden, verheerende Folgen gehabt. Mit Verzögerung konnte die Salzbachtalbrücke am 6. November gesprengt werden. Dazu war der Chef der Autobahn-GmbH, Stephan Krenz, selbst nach Wiesbaden gereist.

Mit Marodem kennt Krenz sich aus. Von 2014 bis 2019 leitete er den mittlerweile insolventen deutschen Zweig des niederländischen Bahnunternehmens Abellio. Nach der Sprengung sprach Krenz davon, dass nun mehr Brücken überprüft werden müssen, dies eine »Erhöhung der notwendigen materiellen und finanziellen Ressourcen« bedeute. Und er versprach: »Es ist das erklärte Ziel, dass wir in Deutschland keine zweite Salzbachtalbrücke bekommen.«

Keinen Monat später musste die Autobahn GmbH die Talbrücke Rahmede bei Lüdenscheid im Sauerland sperren. Auch dort waren die Schäden so massiv, dass Verkehrsminister Wissing am 7. Februar nur noch die Sprengung bekannt geben konnte.

Gefahr lauert überall im Bundesgebiet. Es fängt bei der Berliner Stadtautobahn im Westen der Hauptstadt an. Die zugehörige Rudolf-Wissell-Brücke wird zum Teil von Stützkonstruktionen gehalten, damit sie die Tausenden täglichen Autos aushält. Sorgen bereitet der Autobahngesellschaft auch die A7 durch den Spessart, und auch die A81 von Stuttgart in Richtung Bodensee.

Einer der Punkte, die auf dem Brückengipfel vorgestellt werden, wird nach SPIEGEL-Informationen ein Frühwarnsystem sein, das aufgebaut werden soll, damit peinliche Ad-hoc-Sperrungen wie im Sauerland vermieden werden. Doch für ein solches System gibt es viele Probleme zu lösen, bei einigen hilft noch nicht einmal Geld.

Vier Prüfer für 700 Brücken

Auch beim Scannertest im Allgäu sind diese Probleme allgegenwärtig. Bernhard Möhrle, Abteilungsleiter Brücken und Ingenieurbau bei der Autobahn GmbH Südbayern, ist angereist, um sich die Premiere anzuschauen.

Der Scanner könnte ihm und seinen Leuten aus der Bredouille helfen. Autobahnbrücken müssen alle sechs Jahre durch eine »handnahe Prüfung« durch Abklopfen mit einem normierten Hammer, sowie alle drei Jahre durch eine einfache Sichtprüfung kontrolliert werden. DIN 1076 heißt diese Norm, die aber bloß eine oberflächliche Prüfung vorsieht.

Durch die neue Technik erhofft sich Möhrle, in das Innere der Brücke sehen zu können. Und nicht nur das: »Zurzeit sind wir vier Mann, um 700 Brücken zu überprüfen. Das ist kaum zu schaffen. Wir hoffen, dass wir unser Personal mit solchen Innovationen entlasten könnten.«

Bis vor Kurzem waren Bau, Betrieb und Unterhalt von Autobahnbrücken Aufgabe der Länder. Mit der Übernahme dieser Aufgaben durch den Bund sei vieles unübersichtlicher geworden, auch die Prüfungen der Brücken, sagt Möhrle. Weil die Prüfer der Autobahn GmbH nicht hinterherkommen, delegieren sie die Prüfung an Ingenieurbüros.

Bevor es zu spät ist

Die Experten dort aber sind auch schwer zu finden: Fachkräftemangel. »Brückenprüfer sind kaum zu bekommen. Fachkräftemangel und die starke Konkurrenz unter den Büros haben den Markt praktisch leer gefegt«, sagt ein Brückenprüfer aus dem Norden. Jugendlichen rate er dringend zu einem Ingenieursstudium, denn »da kommt noch einiges auf uns zu«.

Der Scannerroboter wäre schneller zur Stelle. In einigen Monaten soll das 170.000 Euro teure Gerät marktreif sein, bereit, Schäden an Deutschlands Autobahnbrücken zu erkennen.