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Luftfahrt »Sind das noch Freunde?«

Europas Luftfahrtindustrie droht der Absturz: Rüstungskürzungen und nationale Eitelkeiten verhindern eine effiziente Flugzeugproduktion. Hauptprofiteur des Eurozwists ist US-Konkurrent Boeing. Nun soll ausgerechnet der Absteiger des Jahres 1995 die europäische Einigung bringen: Ex-Daimler-Chef Edzard Reuter.
aus DER SPIEGEL 21/1996

Kampfstark, geschlossen und stramm europäisch gesinnt - so präsentieren sich die Chefs der europäischen Luft- und Raumfahrtindustrie am liebsten.

Auch das Treffen auf der Berliner Luftfahrtausstellung, am Dienstag vergangener Woche, folgte dem liebgewordenen Ritual. Gemeinsam verbrachten die Bosse von Aérospatiale (Frankreich), British Aerospace (England), Casa (Spanien) und der deutschen Dasa ihren traditionellen »Präsidentenabend« bei Orgel- und Harfenmusik im Berliner Dom. Dasa-Personalvorstand Hartwig Knitter schwärmte noch am Tag danach: »Das war ein wirklich toller Abend.«

Alles Kulisse. Noch nie waren die europäischen Luft- und Raumfahrtunternehmen so zerstritten wie zur Zeit. Der amerikanische Flugzeughersteller Boeing baut seine Vormachtstellung aggressiv aus - und in Europa wird gezofft und gezankt.

Vor allem die deutsch-französische Achse ist lädiert. Absprachen werden getroffen - und gebrochen. Natürlich wird der Partner über wichtige Entscheidungen des anderen informiert - allerdings meist via Rundfunk und Fernsehen.

Am Rande der Luftfahrtschau machte Dasa-Chef Manfred Bischoff, der eine kleine Journalistenschar ins brandenburgische Schloß Neuhardenberg geladen hatte, seinem Ärger kräftig Luft. Vor allem die Alleingänge der Franzosen, die in der vergangenen Woche massive Kürzungen ihrer Verteidigungsetats ankündigten, ärgern ihn maßlos:

»Warum besprechen die das nicht mit uns. Was wollen die eigentlich? Sind das noch unsere Freunde?« erregte sich der Dasa-Boß. Und gab den gesammelten Unmut ratzfatz zur Veröffentlichung frei: »Sie müssen meine kritischen Anmerkungen nicht von der Pressestelle zensieren lassen.«

In der vergangenen Woche hatte der französische Staat, Alleineigentümer von Aérospatiale, die Dasa arg gezaust. Die Regierung will nur halb so viele Hubschrauber vom Typ NH 90 und »Tiger« abnehmen wie ursprünglich geplant. Damit gerät die deutsch-französische Gemeinschaftsfirma Eurocopter, an der die Dasa beteiligt ist, in schwere Turbulenzen.

Gleichzeitig verkündeten der französische Rüstungskonzern Matra und British Aerospace, sie wollten ihre Raketen künftig gemeinsam fertigen. Die Dasa wurde vorher nicht informiert, obwohl sie mit Matra enge Geschäftsbeziehungen pflegt.

Außerdem wollen die beiden Firmen die staatliche französische Wehrelektronik-Gruppe Thomson CSF übernehmen. Die Deutschen blieben außen vor. Dabei unterhält die Dasa zwei Joint-ventures mit Thomson.

Die Dasa-Oberen konnten soviel Taktlosigkeit gar nicht fassen: »Solche Projekte kann man doch nicht wie einen Lichtschalter ein- und ausknipsen«, zürnte Bischoff.

Die Idee von der einen schlagkräftigen Euroallianz der Konzerne, einst von CSU-Chef Franz Josef Strauß ausgeheckt und seither von allen beteiligten Regierungen - zumindest verbal - unterstützt, ist weitgehend Idee geblieben. Vor allem beim Airbus, einst als Prestigeprojekt einer europäischen Luftfahrtindustrie gedacht, kommt man nur langsam voran. In der militärischen und zivilen Luftfahrt wird so gut wie gar nicht kooperiert.

Vor 26 Jahren wurde die Airbus Industrie als Gemeinschaftsprojekt von Deutschen, Franzosen, Briten und Spaniern gegründet, um das drohende Monopol der amerikanischen Flugzeugindustrie zu verhindern. Technologisch ist das gelungen. Ökonomisch nicht.

Die Allianz blieb ein zusammengewürfelter Haufen, dessen Mitglieder vor allem eines im Auge haben: ihre eigenen Interessen.

Die Kleinstaaterei kommt die Europäer teuer zu stehen. Denn nur Großkonzerne können die gigantischen Forschungskosten für Flugzeuge, Radaranlagen oder Raketen wiedereintreiben. Die Amerikaner haben genau das kapiert.

Vor gut einem Jahr fusionierten auf Druck der amerikanischen Regierung die Raketenhersteller Lockheed und Martin Marietta. Selbst Spitzenmanager von Boeing und McDonnell Douglas sitzen neuerdings wieder an einem Tisch. Erste Gespräche über eine Fusion der beiden Firmen waren Mitte Januar gescheitert.

Boeing fliegt den Europäern auch allein kraftvoll davon: Der US-Konzern schaffte 1995 einen Marktanteil von 70 Prozent, stockte das Personal um rund 8000 Beschäftigte auf und erhöhte die Fertigung von 18 auf 26 Flugzeuge pro Monat. In Europa dagegen sorgen Etatkürzungen und Entlassungen für Schlagzeilen.

Boeing straffte seine Produktion - und baute trotzdem die Flugzeugpalette aus. Alles was fliegt, ist heute bei Boeing zu haben - der kleine Jet mit 100 Sitzplätzen, die Mittelklasse mit 240 bis 400 Sitzplätzen, und schon plant Boeing den Mega-Liner für die neue mobile Massengesellschaft.

Das doppelstöckige Flugzeug soll bis zu 600 Passagiere rund um den Globus jetten. Fluggesellschaften wie British Airways und Singapore-Airlines sind schon ganz scharf auf den Super-Jumbo. Bereits im Jahr 2000 könnte der Flieger in Serie hergestellt werden.

Airbus kann nur in der Mittelklasse mit vergleichbaren Fliegern aufwarten. Unten und oben hat die Produktpalette nur eines vorzuweisen: große Lücken. Bonns Luftfahrtkoordinator Norbert Lammert zieht ein tristes Fazit: »Boeing ist uns davongezogen.«

Nur zu gern würden die Chefs der vier Airbus-Gesellschaften dem Marktführer bei den Großflugzeugen Paroli bieten. Ein eigener Super-Airbus mit mindestens 400 Plätzen, von den Marketingexperten voreilig auf den Namen Airbus A3XX getauft, soll entstehen.

Aber wie? Aber wo? Und wer bezahlt eigentlich die 12 bis 18 Milliarden Mark Entwicklungskosten?

Bei Airbus Industrie, dem Gemeinschaftsprojekt von Aérospatiale, Casa, British Aerospace und Dasa, sind die Kassen leer. Noch vor zwei Jahren hatte Airbus-Chef Pierson getönt, das europäische Konsortium werde bald die Hälfte des Marktes der Düsenverkehrsmaschinen erobert haben. Doch vergangenes Jahr war Airbus auf rund 20 Prozent Marktanteil abgekippt.

Das, erkennen die Airbus-Manager, sind nicht mehr die üblichen Schwankungen im Flugzeuggeschäft. Das Konsortium befinde sich, so einer ihrer Technikmanager, in der »gefährlichsten Situation seiner Geschichte«.

Die entscheidenden Märkte werden heute von der Boeing Company in Seattle beherrscht. Bei Flugzeugen für über 350 Passagiere hält das Unternehmen sogar das Weltmonopol. Und es nutzt die Lage gekonnt, um am Jet-Markt für weitere Jahrzehnte die Nummer eins zu bleiben.

Die Boeing-Verkäufer haben ihre Tricks. Der rund 140 Millionen Dollar teure Jumbo-Jet Boeing 747, seit 1969 am Markt, ist für viele Airlines aus logistischen Gründen eine Art Zwangskauf. Deshalb werden die weltweiten Kunden von Boeing gedrängt, gegen verkürzte Lieferzeiten oder sanfte Rabatte gleichzeitig auch ein Sortiment der weniger gut verkäuflichen Mittelstrecken-Jets Boeing 757 und Boeing 767 zu ordern.

Um das wertvolle Jumbo-Monopol noch zusätzlich nach unten abzusichern, hat Boeing-Präsident Philip Condit den zweistrahligen Langstrecken-Jumbo Boeing 777 entwickeln lassen. Er wird mit Rabatten auf den Markt gedrückt, die mit den Monopolpreisen des Jumbo lässig ausgeglichen werden.

Reichlich spät begann den Airbus-Managern zu dämmern, daß Boeing mit seiner vom Jumbo getragenen Ertragskraft die gesamte Branche aushebeln könnte. Bleibt das Jumbo-Monopol, kann der Konzern jede Preisschlacht gewinnen - und Airbus nach Belieben kleinhalten.

Langfristig, das wissen die Airbus-Manager, bleibt dem europäischen Unternehmen nur noch die Chance, auch in der Megaklasse gegen Boeing anzutreten. Doch das Geld dafür gibt es nicht mehr, wie gehabt, vom Staat.

Ein internationales Abkommen der Flugzeughersteller blockiert solche Subventionen. Die für den A3XX nötigen Entwicklungsgelder müssen vom Kapitalmarkt kommen.

Und auch für die übrigen Airbus-Aktivitäten will Bonn nicht mehr zahlen. »Wir können den Einsatz öffentlicher Mittel für ein Unternehmen nicht begründen, das in dieser Struktur nicht überleben kann«, sagt Koordinator Lammert.

Branchenexperten fordern schon lange, das schwerfällige Firmenkonglomerat aufzulösen. Airbus Industrie ist noch immer ein Geflecht aus nationalen, regionalen und industriellen Interessen - kein Unternehmen, eher ein multikultureller Produktionsverein.

Zwar sind zwei der vier Airbus-Partner, Dasa (37,9 Prozent) und British Aerospace (20 Prozent), inzwischen reine Privat-Unternehmen. Aber die spanische Casa (4,2 Prozent) und die französische Aérospatiale (37,9 Prozent) gehorchen noch immer dem Staat.

In den zurückliegenden Jahren haben sich die Arbeitsabläufe zwischen den Partnern eingeschliffen wie bei einem alten Ehepaar. Die Zentrale in Toulouse ist für Marketing, Verkauf und den Kundendienst zuständig. Die Produktion der Flieger übernehmen die vier Mitgliedsfirmen proportional zu ihren Anteilen am Konsortium.

British Aerospace baut die Flügel, die Dasa fertigt die Landeklappen, das Seitenleitwerk, Teile des Rumpfes und das Heck. Die spanische Firma Casa liefert das Höhenleitwerk. Den anspruchsvollsten Part, die Rumpfspitze und das Cockpit, hat sich Frankreichs Aérospatiale gesichert.

Die Endmontage findet in Hamburg und Toulouse statt. Zuvor werden die Einzelteile in riesigen Transportflugzeugen vom Typ »Beluga« zwischen den Produktionsstandorten hin- und hergeflogen. Das absurde Verfahren verschlingt Milliarden und raubt engagierten Umweltschützern - zu Recht - den Schlaf.

Standortfragen, in jedem anderen Konzern eine Sache von Management und Aufsichtsrat, konnten von Airbus Industrie noch nie entschieden werden. Neben den nationalen Partnergesellschaften reden die Eminenzen der jeweiligen Gebietskörperschaften mit. Nicht nur die Kohls und Chiracs, auch die um Arbeitsplätze besorgten Provinzfürsten und Dorfscheichs.

Die Machtstrukturen sind damit auf den Kopf gestellt. Die in Paris amtierende Airbus Industrie mit dem Franzosen Jean Pierson als Präsidenten hat zwar ein dekoratives Firmenschild - aber sonst nicht viel zu sagen.

Tätigkeiten wie die Marktforschung finden vierfach statt, jeder Partner will sich die Kompetenz erhalten, auch allein ein Flugzeug zu bauen. Nicht mal die Einkaufsabteilungen sind zusammengelegt. Niemand weiß, ob ein Auftrag wirklich Geld bringt.

Um die überfällige Neuorganisation der Airbus Industrie zu beschleunigen, setzten die Konsortialmitglieder, gedrängt von ihren Regierungen, bereits 1994 eine Kommission ein. Alle Hoffnungen ruhen nun auf dem Mann, der in Deutschland als gescheitert abtreten mußte - Edzard Reuter, Ex-Daimler-Chef und noch heute Aufsichtsratsboß von Airbus Industrie.

Als wäre der Milliardenreinfall mit Daimler-Benz nie geschehen, hat Reuter ein neues Legospiel mit Unternehmensteilen begonnen: Aus dem sperrigen Flugzeughersteller Airbus soll unter seiner Hand ein europäischer Konzern wie aus dem Windkanal entstehen.

Schon in Kürze will Reuter, dem bei allem Gram der Posten des Aufsichtsratsvorsitzenden von Airbus Industrie geblieben war, den Airbus-Konsorten erklären, wie ein machtvoller Luftfahrtkonzern auszusehen habe. Ende Juni will er seinen »Final Report« vorlegen.

Die ersten Entwürfe kursieren bereits. Airbus Industrie soll demnach eine Aktiengesellschaft französischen Rechts werden. Die vier Konsortialpartner müßten etwa im Verhältnis ihrer gegenwärtigen Anteile am Airbus-Konsortium zu Airbus-Aktionären werden. Und ihre Betriebsanlagen würden als nationale Tochtergesellschaften der neuen Airbus Industrie weiterbestehen.

Wenn der neue Konzern schon eine französische Firma mit französischem Geschäftssitz wird, kann sich Aérospatiale dem kaum entziehen, so Reuters Kalkül. Auch Spaniens Casa, als kleiner Partner, müßte mitmachen - wenn die anderen drei drängen.

Schon im September, auf der Luftfahrtschau im britischen Farnborough, erwartet der Ex-Daimler-Mann die Zustimmung der Konzerne und ihrer Regierungen zu seiner Airbus-Aktiengesellschaft. Für den angeschlagenen Spitzenmanager wäre das der erste Schritt zur Wiederherstellung seiner Reputation.

Reuter hat starke Verbündete: Nicht nur die Bundesregierung, auch Dasa-Chef Bischoff ("Wir sind es leid, das Verlustrad im Daimler-Konzern zu sein") drängt auf eine effektive Unternehmensführung.

Bischoff kann sich sogar die Zusammenfassung aller Luft- und Raumfahrtunternehmen, der zivilen wie der militärischen in einem Airbus-Konzern vorstellen. »Unsere Wettbewerber jenseits des Atlantiks«, sagt er mit Blick auf Boeing, »beschränken sich ja auch nicht auf die zivile Luftfahrt.«

So sieht es auch die Bundesregierung. Luftfahrtkoordinator Lammert ist sich sicher: »Die Luft- und Raumfahrt wird entweder europäisch - oder irrelevant.«

[Grafiktext]

Bestellte Flugzeuge bei Boeing und Airbus 1989 bis 1996

[GrafiktextEnde]

* Auf der Pariser Luftfahrtschau im Juni 1995.

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