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23. August 2017, 18:37 Uhr

Streit um A1

Das öffentlich-private Autobahn-Desaster

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Die Erneuerung der A1 zwischen Hamburg und Bremen galt als Vorzeigeprojekt für privaten Autobahnbau. Jetzt das dicke Ende: Dem Betreiber droht angeblich die Pleite, der Staat soll draufzahlen. Was also taugt dieses Geschäftsmodell?

Als Eröffnung gefeiert wurde, fuhren die Autos längst: Fast drei Monate früher als geplant wurde 2012 ein erneuerter Abschnitt der Autobahn 1 zwischen Hamburg und Bremen freigegeben. Die Fertigstellung der sogenannten Hansalinie innerhalb von nur vier Jahren galt als Werbung für öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP). Denn die 73 Kilometer waren im staatlichen Auftrag von einer privaten Gesellschaft namens A1 Mobil erneuert worden. Es sei "eine Erfolgsgeschichte, an der viele mitgeschrieben haben", heißt es in einem Werbefilm.

An der vermeintlichen Erfolgsgeschichte gab es jedoch schon länger Zweifel, die sich nun als berechtigt erweisen: Wie die "Süddeutsche Zeitung" ("SZ") am Mittwoch berichtete, hat A1 Mobil in einem Brief ans Bundesverkehrsministerium vor einer "existenzbedrohenden Situation" gewarnt und zusätzliche Finanzmittel verlangt. Zudem legte das Konsortium eine Klage über 640 Millionen Euro gegen die Bundesrepublik ein.

Schlechte Nachrichten für Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU), einen entschiedenen Verfechter von ÖPP. Man halte die Partnerschaften weiterhin für ein "sinnvolles und gutes Instrument", ließ er seinen Sprecher Sebastian Hille am Mittwoch verkünden.

Doch Zweifel an solchen Modellen gibt es nicht erst seit dem weitgehend gescheiterten Versuch, über eine Infrastrukturgesellschaft den Autobahnbau zu privatisieren. Der Bundesrechnungshof kam 2014 nach der Prüfung von sieben ÖPP-Projekten zu dem Schluss, dass "wesentliche Ziele nicht erreicht wurden", darunter eine höhere Wirtschaftlichkeit.

Vor wenigen Wochen erneuerten die Rechnungsprüfer ihre Kritik. Zehn Jahre nach Vergabe der ersten ÖPP-Projekte fehle es "immer noch an gesicherten und ausreichenden Datengrundlagen", heißt es in einem Bericht an den Haushaltsausschuss des Bundestages, der dem SPIEGEL vorliegt. Der ohnehin geringe Kostenvorteil von ÖPP-Kalkulationen basiere "zu einem großen Teil auf allgemeinen, nicht mit Erfahrungswerten unterlegten und damit nicht prüfbaren Annahmen".

Falsche Annahmen sollen nun auch A1 Mobil in Schieflage gebracht haben. Wie bei ÖPP-Projekten üblich, übernahm das Konsortium zunächst die gewaltigen Kosten für die Erneuerung der Hansalinie und verpflichtete sich über 30 Jahre zu ihrem Betrieb. Dadurch wurde auf dem Papier der Staat entlastet. Bezahlt werden sollte A1 Mobil dann durch Einnahmen aus der Lkw-Maut, die auf dem Autobahnteilstück anfallen.

Doch die Maut-Einnahmen fielen offenbar deutlich geringer aus, als von den beteiligten Unternehmen Bilfinger Berger, John Laing und Johann Bunte erwartet. Dem "SZ"-Bericht zufolge lag das an der Finanzkrise. Diese habe parallel zum Baubeginn auch den Güterverkehr in "nie dagewesener Form" einbrechen lassen.

War wirklich die Krise schuld?

Die Krise liegt allerdings mittlerweile zehn Jahre zurück. Die deutsche Wirtschaft brummt längst wieder, die Waren rollen. "Dass die Wirtschaftskrise von 2008 die drohende Insolvenz bewirkt hat, ist ein Ammenmärchen", glaubt denn auch Carl Waßmuth von der Initiative Gemeingut in BürgerInnenhand. A1 Mobil sei "wie alle ÖPP-Projektgesellschaften von Anfang an extrem eigenkapitalschwach" gewesen. Jetzt erscheine den Eigentümern "die Gelegenheit für einen riesigen Nachschlag günstig - wer weiß, wer der nächste Verkehrsminister wird".

Denkbar ist auch, dass die Unternehmen bewusst zu optimistisch kalkulierten, um sich so den Auftrag zu sichern. Schließlich lassen sich Vertragskonditionen noch nachverhandeln. Solche Verhandlungen bis hin zu Schiedsverfahren hat es offensichtlich gegeben. "Die Diskussionen laufen schon seit Jahren", bestätigte Dobrindt-Sprecher Hille.

Was aber genau zwischen Staat und Unternehmen vereinbar wurde, ist, wie bei allen ÖPP-Projekten geheim. Deshalb bleibt vorerst auch unklar, auf welcher Rechtsgrundlage das Konsortium jetzt Klage erhebt. A1 Mobil war am Mittwoch für eine Stellungnahme nicht zu erreichen, Hille wollte sich zu Details nicht äußern. "Für den Autofahrer ändert sich gar nichts", versicherte er lediglich. Doch gilt das auch für den Steuerzahler?

Im Gegensatz zum spektakulär gescheiterten Hauptstadtflughafen BER ist die Hansalinie immerhin längst fertig. Sollte A1 Mobil tatsächlich pleitegehen, müsste also vor allem über den künftigen Betrieb der Mautstrecke entschieden werden. Entweder könnte der Staat einspringen oder aber ein Konsortium jener Banken, die den Ausbau finanziert haben. Doch wollen sie das?

"Der Bund kann ja nicht einen vielbefahrenen Autobahnabschnitt einfach dichtmachen, wenn die Betreiberfirma pleitegeht", kritisiert Sven-Christian Kindler, haushaltspolitischer Sprecher der Grünen. Der Fall zeige, dass die Risiken von ÖPP-Projekten am Ende immer beim Staat lägen. Auch der Zentralverband des Deutschen Baugewerbes übt harte Kritik. "Unsere schlimmsten Befürchtungen sind durch die bekannt gewordene finanzielle Schieflage der Betreibergesellschaft A1 Mobil bestätigt worden", sagt Präsident Hans-Hartwig Loewenstein. "ÖPP-Projekte im Autobahnbau kommen den Steuerzahler teurer als herkömmliche Vergaben."

Das Ende des A-Modells

Im Verkehrsministerium wird betont, dass für ÖPP-Projekte mittlerweile neue Bedingungen gelten. Die verkehrsabhängige Vergütung über Mauteinnahmen, das sogenannte Ausbau- oder A-Modell, sei nur von 2005 bis 2009 vereinbart worden. Mittlerweile gilt hingegen ein sogenanntes Verfügbarkeits- oder V-Modell: Die Betreiber bekommen ihre Vergütung abhängig von der Verfügbarkeit der Strecke ausbezahlt. Muss beispielsweise eine Spur gesperrt werden, mindert dies die Einnahmen.

Die Hansalinie hat allerdings auch in diesem Punkt Zweifel an den Segnungen privater Partner geweckt: Die Erneuerung erfolgte zeitgleich in zahlreichen Bauabschnittten, die Fahrbahn wurde stark verengt. Zugleich erhöhte sich die Zahl der Unfälle deutlich. Laut einer Recherche der "Zeit" lag das auch am Geschäftsmodell: Die Betreiber wollten demnach möglichst schnell fertig werden, um die Kosten gering zu halten. Zugleich wollten sie aber auf keinen Fall Mauteinnahmen verlieren - und verzichteten deshalb auf die sonst übliche Umleitung von Lastwagen.

Der damals noch beteiligte Baukonzern Bilfinger Berger geriet zudem in die Schlagzeilen, als bei einem gerade erst sanierten Abschnitt nahe Bremen der Asphalt wegbröckelte. Bereits im Februar 2014 gab Bilfinger bekannt, eine 42,5-prozentige Beteiligung an A1 Mobil komplett abzuschreiben - ein Verlust von 34 Millionen Euro.

Zugleich kündigte der Konzern den Verkauf seiner Anteile an - und den vollständigen Rückzug aus dem einst so hochgelobten Geschäftsmodell. "Straßenbau unter ÖPP-Vorzeichen ist für uns künftig ausgeschlossen", so ein Bilfinger-Sprecher.


Zusammengefasst: Einer privaten Betreibergesellschaft der A1 zwischen Hamburg und Bremen droht offenbar die Insolvenz. Sie fordert weiteres Kapital und verklagt die Bundesregierung. Der Fall weckt erneut erhebliche Zweifel an den Vorteilen sogenannter öffentlich-privater Partnerschaften bei Bau und Betrieb von Autobahnen.

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