Michael Kröger

Deutsche Autoindustrie Ein paar Ladesäulen sind noch keine Zukunft

Ein Autogipfel im Kanzleramt sollte als Startschuss dienen, um dem Elektroauto endlich zum Durchbruch zu verhelfen. Das ist zwar gut gemeint, aber eine Mobilitätsvision von gestern.
BMW-Werk Leipzig: Kunden stellen höhere Ansprüche

BMW-Werk Leipzig: Kunden stellen höhere Ansprüche

Foto: Sebastian Willnow/DPA

So viel Harmonie war schon lange nicht mehr, wenn die Elite der Autoindustrie mit den Spitzenpolitikern des Staates zusammentraf. Zwar blieben die Türen des Kanzleramts am Montagabend verschlossen, doch was nach außen drang, deutete kaum auf Dissonanzen hin, wie sie vor nicht allzu langer Zeit noch die Tonlage dominierten - Gründe dafür gab es genügend: den Abgasskandal, Kartell-Absprachen und die verschlafene Verkehrswende.

Diesmal soll alles anders sein, wenn man den Protagonisten glauben darf. Es sei ein "gutes und konstruktives Treffen" gewesen, sagte die kommissarische SPD-Parteichefin Malu Dreyer am Dienstag im ARD-"Morgenmagazin". Hauptthema war der Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektromobilität. Das Gespräch habe "Mut gemacht", dass durch Forschung, Innovation, Bildung und Infrastrukturausbau "die einzigartige Erfolgsgeschichte" der deutschen Automobilproduktion fortgesetzt werden könne, twitterte Kanzleramtschef Helge Braun.

Doch die Einigkeit wird wohl nicht lange vorhalten. Dafür sind die Interessen und die Ausgangslagen der beteiligten Autohersteller viel zu unterschiedlich. Im Prinzip wäre das sogar zu wünschen, denn nur so bleibt auch der Wettbewerb um die besten Ideen bestehen. Verordneter Gleichklang hingegen würgt jede Kreativität ab.

Diess sieht keine Alternative

Das gilt umso mehr, als durchaus ernste Zweifel daran bestehen, ob das batterieelektrische Auto eine allgemeingültige Antwort auf die Fragen nach umweltgerechter Mobilität in der Zukunft geben kann. Einen Teil der Probleme wird es lösen können, aber längst nicht alle. Selbst im Volkswagen-Konzern, der sich wie kaum ein anderer dem Elektroauto verschrieben hat, glauben wohl viele nicht an den Erfolg, wie ein Vorstandsmitglied dem manager magazin jüngst steckte.

Vorstandschef Herbert Diess sieht hingegen keine Alternative - und er hat dafür auch seine Gründe. Schließlich muss der Systemwechsel hin zum E-Auto schnell erfolgen, denn ab 2020 werden hohe Strafzahlungen fällig, wenn der CO2-Ausstoß der Flotte nicht sinkt: Gut acht Milliarden Euro würde es 2021 nach einer Berechnung des Beraterunternehmens Evercore ISI kosten, wenn dann die aktuellen Werte gleich blieben.

Das zweite Problem, das Diess umtreibt: VW ist darauf angewiesen, dass sich die teure Technologie in den preissensiblen Massenmärkten noch mit Gewinn verkaufen lässt. Der Plug-in-Hybrid - ein klassischer Verbrenner kombiniert mit einem Elektromotor, dessen Akku sich an der Steckdose aufladen lässt - ist teuer und deswegen kaum für die angestrebten hohen Stückzahlen geeignet. Außerdem träten die Wolfsburger auf diesem Feld direkt gegen ihren schärfsten Konkurrenten Toyota an, der bereits seit 20 Jahren Hybride fertigt. So ein Vorsprung lässt sich kaum auf die Schnelle aufholen. Auch die Brennstoffzelle braucht noch ein paar Jahre, bis sie für die Massenfertigung tauglich ist.

Solche Erwägungen gelten allerdings viel weniger für die Premiumhersteller BMW und Daimler und im Prinzip auch nicht für Audi. Im Luxussegment sind die Kunden weit weniger preissensibel, stellen dafür aber auch höhere Ansprüche an die im Auto verbaute Technologie. Die Plug-in Hybride und Brennstoffzellen als Energiespeicher werden vor diesem Hintergrund viel interessanter. Daimler hat bereits Milliarden für die Erforschung des Energiewandlers ausgegeben und könnte das erworbene Know-how nutzen. BMW wiederum hat eher schlechte Erfahrungen mit einer speziellen Elektroplattform gemacht. Es dürfte also nur eine Frage der Zeit sein, bis die beiden Hersteller die jetzt beschworene gemeinsame Linie wieder verlassen.

Im Übrigen gibt es genug Gründe, den Plug-in-Hybrid stärker in den Blick zu nehmen. Wenn der nämlich erschwinglich wäre, würden auch die Käufer von Kompakt- und Mittelklasse zugreifen - weitaus lieber jedenfalls als bei reinen Elektroautos, wie die Deutsche Automobil Treuhand in einer Umfrage herausfand. Denn nur dieser Antrieb ermöglicht Langstrecken mit kurzen Tankstopps zwischendurch.

Einseitige Festlegung

Auch sonst ist die Euphorie für den batterieelektrischen Antrieb eher unangebracht. Was den Klimaschutz betrifft, bringt er seine Vorteile erst nach 150.000 bis 200.000 Kilometern zur Geltung, wenn man die Produktion der Batterie in die Bilanz mit einbezieht.

Die Batterie macht im Übrigen den Großteil der Wertschöpfung eines Elektroautos aus. Sie käme allerdings - zumindest noch auf absehbare Zeit - aus China. Womit sich die Frage stellt, was der ganze Aufwand für VW und Co. bringen soll.

Vor diesem Hintergrund ist es umso erstaunlicher, dass sich die Bundesregierung vor den Karren von VW spannen lässt und einseitig auf das batterieelektrische Fahrzeug setzt. Im Prinzip ist der sogenannte Masterplan zwar sinnvoll, die Ladeinfrastruktur auszubauen und auch Geld für die Verkaufsförderung bereitzustellen. Auch das Engagement von Wirtschaftsminister Peter Altmaier für eine eigene Batteriezellenproduktion gehört dazu. Doch angesichts der physikalischen Grenzen der Technologie wirkt der "Aufbruch" schon fast wieder wie ein Verharren im Gestern.

Wenn die Autoindustrie ihre Spitzenstellung in der Welt behaupten will, muss sie sich dagegen mit viel größerem Tempo bewegen. Die Konkurrenten heißen nicht mehr Toyota, General Motors oder kommen aus China. Nach der Vorherrschaft auf dem Markt greifen heute Mobilitätsanbieter vom Schlage Google, Apple oder Didi Chuxing.

Im Kanzleramt traf man sich derweil, um über ein paar Ladesäulen zu reden.

Die Wiedergabe wurde unterbrochen.