Hauptstadtflughafen BER "Ein Abriss wird nicht nötig sein"

Ein TÜV-Bericht nährt erneut Zweifel, dass der Hauptstadtflughafen vor 2020 den Betrieb aufnehmen kann. Dabei ist die Technik nicht einmal das größte Problem, mit dem Flughafenchef Lütke Daldrup zu kämpfen hat.
Tower der Deutschen Flugsicherung vor dem Terminal des Hauptstadtflughafens

Tower der Deutschen Flugsicherung vor dem Terminal des Hauptstadtflughafens

Foto: Patrick Pleul/ dpa

Die Grafische Animation auf der Webseite des Hauptstadtflughafens malt die Zukunft in ein paar Strichen. Ein zweites Terminal, Flugsteige an der Süd- und an der Nordseite - und schon können dereinst weitere Millionen von Fluggästen von hier aus auf die Reise gehen, entspannt, frohgemut und ohne Probleme. Schöne neue Welt.

Das Problem: Was die PR-Strategen in rosigen Farben ausmalen, ist reine Zukunftsmusik. Aktuell ist noch nicht einmal die erste Ausbaustufe in Betrieb, die der damalige Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit vor mehr als fünf Jahren eigentlich mit einer pompösen Feier hatte einweihen wollen. Und es dürfte noch eine ganze Weile so bleiben, wenn die Prüfer des TÜV Rheinland mit ihrer Analyse richtig liegen. In dem Statusbericht von Mitte November, der jetzt bekannt wurde, monieren sie gravierende Defizite bei den Brandschutzanlagen im sogenannten Main Pier Nord.

Betroffen seien unter anderem die Entrauchungssteuerung, die Sprinkleranlagen und die Brandmeldeanlage. Eine "Wirksamkeit und Betriebssicherheit" sei "nicht gegeben", zitiert der "Tagesspiegel" aus den Dokumenten. Teilweise gebe es "systemische Mängel", was bedeutet, dass sich ähnliche Probleme möglicherweise auch in anderen Teilen des Terminals finden. Der Umfang der Mängel wecke große Zweifel, ob der aktuelle Terminplan, der einen Abschluss der Sanierungsarbeiten bis zum 31. August 2018 vorsieht, noch eingehalten werden kann.

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Wohl eher unfreiwillig gibt der Kommunikationschef des BER, Stefan Hönemann, den Gerüchten mit einer Pressemitteilung neue Nahrung, die den TÜV-Bericht wortreich als simplen Zustandsbericht darstellt. Tenor: "Es ist noch einiges zu erledigen, aber wir sind auf dem Weg."

Besser entkernen

Das sehen andere kritischer. Jörg Stroedter, der sich in der Berliner SPD einen Ruf als Flughafen-Experte erarbeitet hat, macht sich inzwischen sogar "ernsthafte Sorgen", ob die technischen Einrichtungen des Flughafens überhaupt zum Laufen gebracht werden können. Wenn schon der Pier-Nord vom TÜV dermaßen skeptisch beurteilt werde, "wie sieht es dann erst mit der Haupthalle und den anderen Bereichen des Terminals aus?" Besser wäre es gewesen, man hätte gleich auf ihn gehört und das Gebäude entkernt, sagte Stroedter dem "Tagesspiegel". "Dann wäre der BER längst eröffnet und weniger teuer geworden."

Mit dieser Überzeugung bleibt Stroedter allerdings vorerst allein. "Ein Abriss wird nicht nötig sein", widerspricht ein Experte, der die monatlichen TÜV-Berichte kennt, und nicht namentlich zitiert werden möchte. Die Mechanik, also die Klappen, Rohre und Kamine zum Abzug des Rauchs würden inzwischen funktionieren. Jetzt müsse nur noch die elektronische Steuerung richtig abgestimmt werden.

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BER: Die peinlichsten Pannen

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Das heißt allerdings keineswegs, dass es nur noch um Kleinigkeiten geht. Denn noch haben die Softwareingenieure ein umfangreiches Programm vor sich. Die größte Aufgabe stellt zweifelsohne die Haupthalle dar, in der sich in Spitzenzeiten besonders viele Menschen aufhalten sollen. Erschwerend kommt hinzu, dass die Sicherheitsbereiche mitunter komplizierte Fluchtrouten nötig machen. Homer hätte seinen Sisyphos in der heutigen Zeit zur Strafe an ein Computerterminal gefesselt und ihm die Aufgabe gegeben, die Software für eine Entrauchungsanlage wie die des BER zu schreiben.

Komplizierte Elektronik

Die Aufgabe wird für die Programmierer übrigens mit fortschreitender Dauer der Sanierung komplizierter. Man muss sich nur klar machen, dass Server und andere Hardware für das Steuerungssystem zum großen Teil aus den Jahren vor 2012 stammen. Jeder, der einmal versucht hat, das Betriebssystem seines alten Rechners oder Handys auf den neuesten Stand zu bringen, weiß, welche Komplikationen daraus erwachsen können.

Zu allem Überfluss hat die Flughafengesellschaft mit einigen strukturellen Problemen zu kämpfen, die den Fortgang der Arbeiten verzögern. So lassen sich die federführenden Unternehmen auf der Baustelle - Siemens, Bosch, T-Systems, der Gebäudetechniker Caverion und Imtech-Nachfolger Rom - nach der tatsächlich anfallenden Arbeit bezahlen und nicht projektbezogen. Ganz wie der Betonbauer, der einen Lohn auf Stundenbasis kassiert. Wie der Bericht eines externen Rechnungsprüfers von Januar 2017 zeigt, hat sich das Auftragsvolumen allein für Siemens im Vergleich zum Ursprungsauftag fast verzehnfacht. Sanktionen für versäumte Fristen gibt es nicht. Für keine der großen Vertragspartner. Welchen Grund gäbe es also, sich mit den Arbeiten zu beeilen?

Von seinen Mitarbeitern im mittleren Management kann BER-Chef Engelbert Lütke Daldrup keine engagierte Unterstützung erwarten, obwohl sie doch dafür zuständig wären, den Fortgang der einzelnen Arbeitsschritte zu forcieren und zu koordinieren. "Das sind Manager, die ein Jahresgehalt von 150.000 bis 200.000 Euro kassieren, aber nur bis zum Ende der Bauphase", erklärt ein Insider. Danach müssten sie mit ihrer Entlassung rechnen. Auch das wirft Fragen nach dem Anreiz zum Fertigwerden auf.

Die Störfeuer aus der Politik haben ebenfalls nicht abgenommen. Eigentlich hätte man Ruhe an dieser Front erwarten können, denn anders als sein überraschend entlassener Vorgänger Carsten Mühlenfeld hat Lütke Daldrup beste Verbindungen, zumindest nach Berlin. Trotzdem gelang es ihm nicht, seinen Wunschkandidaten Carsten Wilmsen als Geschäftsführer für den Flughafenbau durchzusetzen. Wilmsen hätte den Bau vorantreiben und die Erweiterungen in Angriff nehmen sollen. Doch am Ende fand sich im Aufsichtsrat keine Mehrheit für den Münchner.

Sollte es Lütke Daldrup unter all den Umständen gelingen, den BER bis zum Spätsommer an den Start zu bringen, dann könnte man tatsächlich von einem Wunder sprechen.

Zusammengefasst: Der Zeitplan für den neuen Hauptstadtflughafen gerät weiter unter Druck. Denn der TÜV Rheinland hat wesentliche Mängel in einer Reihe von sicherheitsrelevanten Anlagen für den Brandschutz aufgedeckt. Doch BER-Chef Lütke Daldrup hat noch ganz andere Probleme: Er muss Leute antreiben, die überhaupt keinen Grund haben, schneller zu arbeiten.

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