Nach Abstürzen der Boeing 737 Max US-Luftfahrtbehörde wartet auf neue Steuerungssoftware

Das Unglücksmodell Boeing 737 Max darf nach Abstürzen nicht wieder starten, solange eine wichtige Software nicht erneuert ist. Die Aufsichtsbehörde muss das System freigeben - dort liegt aber noch nichts zum Testen vor.

Boeing 737 Max: FAA-Tester warten auf Unterlagen
Ted S. Warren / AP

Boeing 737 Max: FAA-Tester warten auf Unterlagen


Der Flugzeughersteller Boeing lässt sich offenbar Zeit damit, die überarbeitete Steuerungssoftware für die 737 Max zur Prüfung an die US-Luftfahrtbehörde FAA zu geben. Die FAA warte weiterhin darauf, dass Boeing das neue Stabilisierungssystem MCAS formell zur Genehmigung vorlege, sagte der amtierende FAA-Chef Dan Elwell am Mittwoch im texanischen Fort Worth.

Boeing hatte in der vergangenen Woche mitgeteilt, das Unternehmen habe das Softwareupdate für den Flugzeugtyp abgeschlossen. Bevor die 737 Max den Flugbetrieb jedoch wieder aufnehmen können, muss die US-Luftfahrtbehörde einer Wiederzulassung zustimmen. US-Fluggesellschaften rechnen damit, dass die Maschinen ab August wieder abheben dürfen. Nach den Erfahrungen der Vergangenheit dürften die Überprüfungen allerdings sehr akribisch ausfallen. Vonseiten der Behörde will deshalb niemand einen Termin für die Freigabe nennen.

Nach den beiden Abstürzen war ein weltweites Flugverbot für 737-Max-Maschinen verhängt worden. In beiden Fällen steht das speziell für diesen Flugzeugtyp entwickelte Stabilisierungssystem MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) im Verdacht, eine verheerende Rolle gespielt zu haben. Es drückt bei einem drohenden Strömungsabriss die Nase des Flugzeugs automatisch nach unten, auch wenn die Piloten gegensteuern.

FAA-Chef Elwell äußerte sich einen Tag vor dem Beginn einer Konferenz von Vertretern der Luftfahrtbehörden von 33 Staaten. Dabei will die FAA darüber berichten, welche Schritte sie unternommen hat, um sicherzustellen, dass die Boeing 737 Max künftig sicher fliegen kann.

mik/afp



insgesamt 25 Beiträge
Alle Kommentare öffnen
Seite 1
nicknicknick 23.05.2019
1. Vertrauen dahin
Mein Vertrauen in diese Maschine ist dahin. Ich werde in keine dieser Maschinen mehr einsteigen. Ein altes Teil, dass seit 50 Jahren immer nur modernisiert wurde, statt ein neues Flugzeug zu entwickeln, sollte irgendwann mal ausgemustert werden. Die beiden Abstürze zeigen deutlich, dass die Zeit gekommen ist, die alten Mühlen auszumustern.
ddcoe 23.05.2019
2. In meinen Augen
kann dieser Flieger nie sicher werden, da er auf diese Krücke der Software überhaupt angewiesen ist. Selbst Microsoft entdeckt in seinen Betriebssystemen ständig neue Fehler - obwohl sie millionenfach verkauft werden.
mollviola 23.05.2019
3.
"Mein Vertrauen in diese Maschine ist dahin. Ich werde in keine dieser Maschinen mehr einsteigen. Ein altes Teil, dass seit 50 Jahren immer nur modernisiert wurde, statt ein neues Flugzeug zu entwickeln, sollte irgendwann mal ausgemustert werden. Die beiden Abstürze zeigen deutlich, dass die Zeit gekommen ist, die alten Mühlen auszumustern." Es gibt kein Flugzeug, in dem nicht Technologie steckt, die vor 100 Jahren entwickelt wurde. Und alt heißt nicht unsicher, Lufthansa fliegt mit Flugzeugen, die vor 20-30 Jahren ausgeliefert wurden, Condor und Delta mit teilweise noch älteren Maschinen. Die 747, noch immer im Einsatz, wurde Mitte der 60-er Jahre des letzten Jahrhunderts entwickelt und ist bis heute eines der sichersten Flugzeuge.
contrail08 23.05.2019
4. Management Fehler
Ob eine Zelle 50 Jahre alt ist oder nicht, spielt für die Sicherheit keine Rolle, zumal die 737 schon einen neuen Flügel bekommen hatte (mit der NG). Das Grundproblem der 737 ist aber, dass ihre Steuerungsarchitektur grundsätzlich nicht mit dem Problem des "Sudden Pitch Up" zurecht kommt. Hier die Architektur: https://www.slideshare.net/theoryce/b737ng-irs Die MCAS-Flickschusterei ist zwar eine Abhilfe, aber nichts gegen eine vernünftige Air Data Architektur mit drei ADIRUs. Die Frage ist also, warum das so ist: Und leider leider zeigt diese Spitze des Eisbergs, daß Boeing seit dem Merger mit McDonnel Douglas und Sitz in Chicago ein anderes Unternehmen geworden ist. "The company of honour" ist leider Vergangenheit. Nunmehr werden an allen Ecken Kosten gespart und das tatsächlich auf Kosten der Flugsicherheit. Wer möchte kann sich mal auf YouTube umsehen, was im Werk Charlston alles so geschieht. Einige Kunden - darunter Qatar - akzeptieren keine Dreamliner mehr aus diesem Werk. In diesen Wochen hat die US Air Force zwei neue (!) KC-46 zurückgewiesen (aus Renton) weil Werkzeuge und Trümmerteile in Hohlräumen gefunden wurden. Und aus diesem Grund wurde die Entwicklung der 737MAX nicht sauber durchgeführt. Es wurden überall Kosten und Zeit gespart. Die Folge ist ein tatsächlich weniger sicheres Flugzeug. Bin sowieso mal gespannt, wie die MAX10 sich bei voller Beladung so verhält. Das hatten wir mit der MD-11 schon mal so ähnlich. Das ist der Grund, warum ich größte Bedenken habe, daß auch der Dreamliner sicher ist. Der Fisch stinkt leider schon - und ganz klar vom Kopf her. Heute müsste man sagen - in Abwandlung des alten Spruches; If it ain´t Airbus, I am not flying. contrail
contrail08 23.05.2019
5. Software ist die neue Hardware
@ddcoe Software ist doch völlig in Ordnung auch für die primäre Steuerung. Die Herausforderung ist der Entwicklungsprozess, aber auch das ist heute ein gelegtes Ei. Und genau das ist der Unterschied: Microsoft arbeitet nicht mit Six Sigma Prozessen oder entwickelt ihr System von drei unabhängigen Teams in drei verschiedenen Programmiersprachen für drei unterschiedliche Prozessoren - eben wie Airbus.
Alle Kommentare öffnen
Seite 1

© SPIEGEL ONLINE 2019
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung


TOP
Die Homepage wurde aktualisiert. Jetzt aufrufen.
Hinweis nicht mehr anzeigen.