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Peking will Joint-Venture-Regeln lockern: So stehen westliche Autokonzerne in China da

Foto: Wu Hong/ dpa

China öffnet Markt Freie Fahrt für deutsche Autos

Westliche Autohersteller dürfen bald ohne chinesischen Partner in der Volksrepublik produzieren. Die Marktöffnung erscheint wie ein Kniefall vor Donald Trump - doch es gibt viel bessere Gründe.

Wer etwas auf sich hält, fährt in China ein deutsches Auto. Ob VW, Audi, Mercedes oder BMW - die großen Marken aus der Bundes- sind auch in der Volksrepublik beliebt. Doch es gibt noch einen gewaltigen Unterschied: Nur wer wirklich Geld hat, konnte sich in China bisher ein teures Importmodell aus Deutschland leisten. Alle anderen mussten auf die vermeintliche Billigqualität aus den heimischen Joint-Venture-Fabriken zurückgreifen - in denen westliche Autokonzerne gemeinsam mit chinesischen Staatsfirmen produzieren lassen.

Das könnte sich demnächst ändern. Denn ab dem Jahr 2022 dürfen ausländische Hersteller in China ihre eigenen Fabriken vollständig besitzen. Der bisherige Joint-Venture-Zwang entfällt. Also freie Fahrt für Autos aus "originalen Fabriken" in China?

So einfach, wie es auf den ersten Blick aussieht, ist es leider nicht. Zwar wiederholten bisher alle westlichen Autohersteller immer wieder die Klage über den Zwang, mit einem chinesischen Staatsunternehmen kooperieren zu müssen. Doch jetzt, kurz vor der Öffnung des Marktes, fühlen sich plötzlich alle pudelwohl im Bund mit ihren chinesischen Partnern.

"Die Marköffnung war ein überfälliger Schritt, der vor zehn oder 20 Jahren große Wirkung gezeigt hätte", kommentiert Jörg Wuttke, ehemaliger Präsident der Europäischen Handelskammer in Peking, der seit den Neunzigerjahren in der chinesischen Hauptstadt lebt. Doch inzwischen sähen die Dinge ganz anders aus: "Kein europäischer Automobilhersteller wird sich heute vom chinesischen Partner trennen", sagt Wuttke dem SPIEGEL.

Artiger Applaus aus Deutschland

Woher kommt diese Kehrtwende? Klagten die deutschen Autochefs nicht bei den alljährlichen Kanzlerinnen-Reisen nach Peking immer wieder, wie sehr ihre Firmen in China von Staat und Behörden drangsaliert werden? Und jetzt wollen sie auf dem größten Automarkt der Welt gar nicht unabhängig werden?

Immerhin von offizieller deutscher Seite gab es Applaus für die Pekinger Maßnahmen. Die Marktöffnung sei ein Schritt in die richtige Richtung, sagte eine Sprecherin des Wirtschaftsministeriums. Und vom Verband der Automobilindustrie gab es freundliches Lob: Chinas Ankündigung sei ein wichtiger Schritt für offenere Märkte und ein klares Zeichen für freien Wettbewerb.

Die deutschen Autoriesen aber ließen ihre Reserviertheit deutlich durchblicken. Weder bei Volkswagen noch bei Daimler oder BMW sieht man derzeit besonderen Bedarf, die eigene Aufstellung in China neu zu sortieren. Die Zusammenarbeit mit den Joint-Venture-Partnern funktioniere. Ende der Durchsage. Ein ähnliches Echo kam aus den USA: "Unser Wachstum in China ist ein Ergebnis der vertrauensvollen Zusammenarbeit mit unseren Joint-Venture-Partnern", ließ der führende US-amerikanische Autohersteller General Motors mitteilen. Als hätte es nie Probleme gegeben.

Die einst unfreiwilligen Partner haben längst einen Weg für eine gedeihliche Zusammenarbeit gefunden: Die westlichen Autokonzerne liefern die Konstruktionspläne und stellen die Produktionsanlagen auf, ihre chinesischen Partner sorgen für einen reibungslosen Ablauf in der Fabrik und - noch wichtiger - für den guten Kontakt zu den Behörden und zu den entscheidenden Ansprechpartnern in der Partei.

Westliche Konzerne profitieren von Partnerschaften

Dass die ausländischen Hersteller die Liberalisierung nutzen, um sofort alle Verbindungen zu kappen, ist also eher keine Option. Abgesehen davon, dass die Beteiligten langfristig aneinandergebunden sind - bei VW reichen die Verträge bis weit nach 2040. Eine Loslösung wäre also auch nicht ganz billig.

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Der Hongkonger Börsenanalyst Nick Lai von J.P. Morgan verweist zudem auf die Vorteile der Joint Ventures für die westlichen Konzerne: Sie könnten den Gemeinschaftsunternehmen bisher mit großem Profit Einzelteile verkaufen. Das gelte insbesondere für BMW und Mercedes, die bisher nur 50 Prozent lokal fertigen. Zudem beziehen sie von den Joint Ventures eine jährliche Lizenzgebühr von vier Prozent des Umsatzes. Darauf, so scheint es nun, will kein westlicher Autokonzern für größere Unabhängigkeit verzichten.

Die Abschottung hat viele enttäuscht

Beobachter sehen Chinas Marktöffnung denn auch in erster Linie als Geste, um im Handelsstreit mit den USA Entgegenkommen zu zeigen. "Ohne den Druck der US-Regierung wäre es kaum dazu gekommen", ist André Wolf vom Hamburgischen Weltwirtschaftsinstitut überzeugt. Schließlich hätten die Restriktionen gegenüber ausländischen Unternehmen in jüngster Zeit eher zugenommen.

Der Druck aus den USA dürfte aber nicht der einzige Grund für die chinesische Kehrtwende sein. Mindestens ebenso entscheidend war nüchternes Kalkül. Denn der Schutzwall, den die Führung in Peking in der Vergangenheit um die eigene Autoindustrie zog, erfüllte schon lange nicht mehr die Erwartungen.

Insbesondere die Wettbewerbsfähigkeit der Staatsunternehmen blieb zurück. "Die Produktivitätsfortschritte lieferten die Hightech-Anlagen der ausländischen Partner und deren Ingenieurswissen bei der Planung der Produktion", erklärt Stefan Bratzel von der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach. "Diese Kreativität lässt sich aber nur schwer kopieren."

Das sehen heute auch Experten in China so. "Der politischen Führung ist über die vergangenen Jahre klargeworden, dass private Unternehmen wie Geely, Chery oder Great Wall sich viel besser entwickeln als die großen staatlichen Hersteller", erklärt der chinesische Autoanalyst Li San. "Daraus hat sie den Schluss gezogen, dass auch die großen staatlichen Firmen dem Wettbewerb ausgesetzt werden sollen."

Ähnlich sieht es ein weiterer chinesischer Autoexperte, Li Anding: "Protektionismus bringt nur die Dummen weiter, Wettbewerb aber fördert die Starken", sagt er. "Es ist eine gute Idee, den staatlichen Unternehmen mehr Druck zu machen."

Chinas Stärke beim Elektroauto

Und noch eine Überlegung dürfte für die Entscheidung der obersten chinesischen Wirtschaftsbehörde eine Rolle gespielt haben. Das Auto mit klassischem Verbrennungsmotor wird über kurz oder lang vom Elektroauto abgelöst werden. Die Karten werden also ohnehin neu gemischt.

Auf diesem Gebiet jedoch haben die einheimischen Hersteller ihren Konkurrenten weitaus mehr entgegenzusetzen als beim herkömmlichen Auto. E-Mobile sind allein wegen des Antriebs weniger kompliziert zu fertigen, der technische Vorsprung in diesem Bereich der klassischen Hersteller fällt also weit weniger ins Gewicht. Dagegen ist Know-how gefragt, wenn es darum geht, die Netzwerke zu schaffen, dank derer die Zukunftsautos erst wirklich sinnvoll einsetzbar sind. Die Plattformen dafür liefern chinesische Internetgrößen wie Tencent, Alibaba oder Baidu und deren Start-up-Töchter, die ihren Heimatmarkt ähnlich dominieren wie Google, Uber oder Apple die übrige Welt.

Auch was die Batterien betrifft, haben Chinas Hersteller gute Ausgangsvoraussetzungen - allein schon, weil sie exklusiven Zugriff auf viele der notwendigen Rohstoffe haben. Seltene Erden lagern zum großen Teil in chinesischer Erde, andere Stoffe in afrikanischen Minen, an denen wiederum chinesische Unternehmen in den vergangenen Jahren systematisch Beteiligungen erworben haben.

Vor dem Hintergrund dieser Stärke ist die Öffnung des Marktes durchaus sinnvoll. Denn China kann ausländisches Kapital gut gebrauchen. "Es ist fast unmöglich, das allein zu schaffen", sagt Analyst Li Anding. "Nur wenn ausländisches Kapital hereinkommt, wird Chinas E-Auto-Industrie wirklich wettbewerbsfähig werden."

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