Autobahnen und Bundesstraßen In diesem Zustand sind Deutschlands Brücken
Die Rheinbrücke bei Leverkusen
Foto: Arnulf Stoffel/ picture alliance / Arnulf StoffeSie ist so etwas wie das baufällige Nadelöhr von Nordrhein-Westfalen: die Leverkusener Rheinbrücke auf der A1. Mehr als 120.000 Fahrzeuge schieben sich Tag für Tag hinüber. Immer wieder muss das Bauwerk für Notreparaturen gesperrt werden, nicht nur zur Ferienzeit kommt der Verkehr regelmäßig zum Erliegen. Und Besserung ist so bald nicht in Sicht: Noch mindestens sechs Jahre wird es dauern, bis die marode Brücke durch zwei geplante Neubauten ersetzt wird.
Die Rheinbrücke ist nur eine von vielen Bauten auf deutschen Autobahnen und Bundesstraßen, die dringend saniert oder ersetzt werden müssen. Daten der Verkehrsbehörden zeigen, wie groß das Problem heute schon ist, und dass der Sanierungsbedarf in den nächsten Jahren noch deutlich ansteigen dürfte.
Ein Achtel ist schon baufällig
40.000 Brücken führen unsere Fernstraßen über Täler, Flüsse und andere Hindernisse - 30 Millionen Quadratmeter schwebender Asphalt über deutschem Boden. Ein nicht unerheblicher Teil davon befindet sich nach Einschätzung von Ingenieuren in marodem Zustand: Bei einem Achtel der Brückenfläche ist die Stand- oder Verkehrssicherheit beeinträchtigt, eine umgehende Instandsetzung wäre erforderlich. Die Folge sind Baustellen, Sperrungen, Staus.
Ebenfalls ein Achtel der Brückenfläche befindet sich in gutem Zustand.
Die meisten Bauwerke aber fallen ins Mittelfeld: Bei ihnen können schon heute Teile der Konstruktion beeinträchtigt sein, mindestens mittelfristig wird eine Instandsetzung nötig.
Immerhin: In den vergangenen Jahren konnten die Straßenbaubehörden so manche marode Brücke reparieren oder ersetzen. Der Anteil der Brücken in schlechtem Zustand sank langsam, aber stetig.
Aber auch der Anteil der Brücken in gutem Zustand sank in diesem Zeitraum spürbar. Immer mehr Bauwerke rutschen ins Mittelfeld ab und werden früher oder später Probleme machen.
Der zunehmende Lkw-Verkehr belastet die Bauwerke
Der SPIEGEL konnte Daten der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) auswerten, die die Entwicklung jeder einzelnen Brücke in den vergangenen dreieinhalb Jahren dokumentieren. Sie zeigen, dass Reparaturen zwischen September 2014 und März 2018 den Zustand auf einer Gesamtfläche von 6,8 Millionen Quadratmetern verbessern konnten.
Allerdings: Im gleichen Zeitraum hat sich auf 8,8 Millionen Quadratmetern der Zustand verschlechtert. Kurzum: Die Brücken verfallen schneller, als sie wieder instand gesetzt werden.
Was den Bauwerken so zu schaffen macht, ist der zunehmende Lkw-Verkehr. Immer mehr Ware wird auf den Straßen transportiert. Ältere Konstruktionen sind dafür nicht ausgelegt. Viele Brücken stammen noch aus den Sechziger- und Siebzigerjahren, als an ein so hohes Verkehrsaufkommen noch nicht zu denken war. Die alten Bauten halten den neuen Anforderungen nicht mehr stand.
Hier sind die neuen Bundesländer klar im Vorteil: Nach der Wiedervereinigung wurde die von der DDR-Führung völlig vernachlässigte Verkehrsinfrastruktur in großem Stil erneuert. Baufällige Brücken wurden abgerissen, modernere Konstruktionen errichtet. Die allermeisten Bauwerke, über die man heute auf ostdeutschen Autobahnen und Bundesstraßen fährt, stammen aus den Neunziger- und Nullerjahren.
In Westdeutschland sind die Brücken hingegen deutlich älter. So schneiden die alten Bundesländer im Vergleich auch schlechter ab als die ostdeutschen Länder.
Schlusslichter sind das Saarland und Hamburg, wo mehr als ein Viertel der Brückenfläche in marodem Zustand ist. Hier hat sich die Situation in den vergangenen Jahren auch noch einmal verschärft.
Bislang fiel Deutschland nicht gerade durch eine vorausschauende Verkehrspolitik auf: Die Regierung investierte weniger in die Infrastruktur als viele andere Industrieländer, gemessen an der deutschen Wirtschaftsleistung nahmen die Investitionen seit Anfang der Neunziger sogar spürbar ab.
In der vergangenen Wahlperiode schließlich stockte das Bundesverkehrsministerium, in dessen Verantwortung die Autobahnen und Bundesstraßen liegen, die Mittel für Brückensanierungen auf. Doch die für die Umsetzung zuständigen Straßenbaubehörden der Länder können das Geld gar nicht vollständig abrufen: Ihnen fehlen Ingenieure, die die Sanierungen oder Neubauten planen könnten. Hinzu kommen langwierige, komplizierte Genehmigungsverfahren.
So verwundert es auch nicht, dass viele marode Brücken nicht, wie vorgesehen, umgehend instand gesetzt werden: Von jener Bauwerksfläche, der schon 2014 ein schlechter Zustand attestiert wurde, gelten heute noch immer zwei Drittel als marode.
Neue Lösungsansätze
Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) verspricht Besserung und legte an diesem Mittwoch im Kabinett sein Planungsbeschleunigungsgesetz vor. Es soll die Genehmigungsverfahren für Infrastrukturprojekte vereinfachen und Klagefristen verkürzen.
Für viele marode Brücken greife der Gesetzentwurf aber zu kurz, bemängelt der Grünen-Verkehrspolitiker Stephan Kühn: "Oft müssen Bauwerke nicht saniert, sondern komplett ersetzt werden. Für solche Ersatzneubauten sieht der Entwurf aber keine schnelleren Verfahren vor." Genau die hatte noch im vergangenen Jahr ein Expertengremium empfohlen, das Scheuers Vorgänger Alexander Dobrindt (CSU) einberufen hatte.
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Was die Situation auf deutschen Brücken nach Vorstellung des Ministeriums ebenfalls verbessern soll, ist die von Dobrindt auf den Weg gebrachte staatliche Infrastrukturgesellschaft. Sie soll ab 2021 die Autobahnen betreiben und wäre auch dafür zuständig, die Instandhaltung der Brücken aus einer Hand zu planen.
Das allein reicht aus Sicht des Grünen-Politikers Kühn aber nicht, um mehr Personalkapazität zu schaffen: "Nur, wenn der Staat langfristige Investitionen zusagt, haben Behörden und Bauwirtschaft die notwendige Planungssicherheit, um Fachkräfte einzustellen."
Die Straßenbaubehörden der Bundesländer prüfen regelmäßig den Zustand der Brücken auf Autobahnen und Bundesstraßen. Die Einschätzung der Brückenprüfer zur Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit eines Bauwerks drückt sich in der sogenannten Zustandsnote aus. Sie liegt zwischen 1,0 und 4,0: Brücken mit einer Note von 1,0 bis 1,9 befinden sich in gutem oder sehr gutem Zustand, von 2,0 bis 2,9 liegt der Zustand im mittleren Bereich (befriedigend oder ausreichend) und von 3,0 bis 4,0 befinden sie sich in schlechtem Zustand (nicht ausreichend oder ungenügend).
Die Landesbehörden speichern die Zustandsnoten in ihren Datenbanken, zusammen mit anderen Informationen über die Brücken (Name, Standort, Baujahr, Fläche usw.). Zweimal im Jahr melden die Länder ihren aktuellen Datenbestand an die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), die alle Informationen in die bundesweite "Bauwerksdatenbank ASB-ING" einpflegt. Die BASt ist dem Bundesverkehrsministerium (BMVI) unterstellt, das die Verfügungsbefugnis über die Daten besitzt.
