Krisentreffen in Berlin Was auf dem Dieselgipfel beschlossen wurde

Die Chefs der Autoindustrie haben sich mit Vertretern der Politik zum Dieselgipfel getroffen. Was hat er für Verbraucher gebracht? Was droht den Konzernen? Die wichtigsten Fragen im Überblick.
Teilnehmer des Dieselgipfels

Teilnehmer des Dieselgipfels

Foto: Steffi Loos/ Getty Images

  • Warum wurde der Dieselgipfel ausgerichtet?

Bei dem Treffen ging es vor allem um die Frage, ob und wie Dieselautos umgerüstet werden können, damit sie weniger Stickoxide ausstoßen. Denn in vielen deutschen Großstädten gibt es eine zu hohe Stickoxidbelastung, die durch Dieselautos verursacht wird.

In einigen Städten drohen deshalb generelle Fahrverbote für Diesel. Die Aussperrungen wollen aber vor allem die Hersteller um jeden Preis verhindern, damit sie weiterhin Dieselfahrzeuge verkaufen können.

  • Wer war alles beim Treffen dabei?

Gastgeber waren Verkehrsminister Alexander Dobrindt(CSU) und seine Umweltkollegin Barbara Hendricks (SPD). Aus dem Kabinett waren noch Brigitte Zypries(SPD/Wirtschaft) und Johanna Wanka (CDU/Forschung) dabei. Dazu kamen neun Ministerpräsidenten: einerseits aus den Autoländern Baden-Württemberg, Bayern, Hessen, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz und Saarland - anderseits aus den Stadtstaaten Berlin und Hamburg mit hoher Luftverschmutzung.

Für die Branche nahmen die Chefs von Volkswagen, Porsche, Audi, Mercedes, BMW sowie Opel und Ford in Deutschland teil. Am Tisch saßen außerdem Städtetag, IG Metall und die Arbeitgebervereinigung BDA. Umwelt- und Verbraucherverbände mussten draußen bleiben.

  • Was wurde beschlossen?

Die Autohersteller haben eine Software-Nachrüstung von mehr als fünf Millionen Diesel-Pkw auf eigene Kosten zugesagt. In dieser Zahl bereits eingerechnet sind 2,5 Millionen Fahrzeuge von Volkswagen, für die schon Abgasnachbesserungen angeordnet wurden.

Durch die neue Software soll der Stickoxidausstoß durchschnittlich um 25 bis 30 Prozent reduziert werden. Um die Wirksamkeit der Maßnahmen nachzuweisen, sind künftig Messfahrten vor und nach dem Update der Fahrzeuge vorgesehen.

Bei den betroffen Fahrzeugen handelt es sich um Autos der Emissionsklasse Euro 5 und teilweise Euro 6 - ungefähr 8,6 Millionen Fahrzeuge aus diesen Klassen sind derzeit in Deutschland insgesamt zugelassen. Damit deckt die Einigung einen Großteil dieser moderneren Flotten bei den deutschen Herstellern ab.

Zusätzlich wollen die Hersteller Besitzer älterer Emissionsklassen (Euro 1 bis 4) mit Prämien motivieren, neue Diesel oder E-Autos zu kaufen. Wie hoch diese ausfallen werden, ist noch unklar.

Darüber hinaus soll der Fonds "Nachhaltige Mobilität für die Stadt" im Umfang von 500 Millionen Euro den Stadtverkehr moderner und sauberer machen und individuelle Pläne für die 28 am stärksten betroffenen Regionen in Deutschland finanzieren. Bund und Hersteller zahlen in gleichen Teilen ein.

  • Sollen Dieselautos auch umgebaut werden?

Nein, teure Hardware-Umbaumaßnahmen drohen den Autobauern nicht. "Wir halten es im Grunde genommen für ausgeschlossen, Hardware-Nachrüstungen vorzunehmen", sagte VW-Chef Matthias Müller. Solche Maßnahmen seien zu aufwändig und in ihrer Wirkung fragwürdig.

  • Was bedeutet die Entscheidung für die Autokonzerne?

Die Autohersteller können mit dem Ergebnis mehr als gut leben. Denn ihnen bleiben Fahrverbote und teure Hardware-Umrüstungen zunächst erspart. Das zeigt auch die Reaktion der Anleger an der Börse: Direkt nach der Entscheidung legten die Aktien der Autobranche leicht zu und lagen bei Börsenschluss nahezu auf Vortagesniveau.

Die Kosten für ein Software-Update werden pro Fahrzeug auf etwa hundert Euro geschätzt, sodass die Nachrüstungen die Konzerne insgesamt rund 500 Millionen Euro kosten dürften. Teurer für die Konzerne dürften die versprochenen Kaufprämien werden. Hier rechnen Experten mit Kosten in Milliardenhöhe.

  • Sind auch ausländische Hersteller beteiligt?

Nein, den Teilnehmern des Gipfels ist es nicht gelungen, ausländische Hersteller in die Entscheidung mit einzubeziehen. Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) habe sie "noch einmal darauf hingewiesen, dass auch hier ihre Verantwortung gefordert sei". Sie hätten aber ein Verhalten gezeigt, dass "völlig inakzeptabel" sei.

  • Worauf müssen sich Verbraucher jetzt einstellen?

Auf die Fahrzeughalter kommen keine Kosten zu - die Nachrüstungen bezahlen die Autohersteller. Das Update werde zudem laut Automobil-Verband keinen Einfluss auf Motorleistung, Verbrauch und Lebensdauer haben.

Für die Besitzer von Dieselautos älterer Emissionsklassen (Euro 1 bis 4) wird es keine Software-Nachrüstungen geben. Fahrzeughalter dieser älterer Gebrauchtwagen droht ein Wertverlust, weil sie womöglich bald nicht mehr in deutschen Städten fahren dürfen.

  • Wie ist das Ergebnis zu bewerten?

Politiker, Verbände und Experten zeigten sich teils sehr enttäuscht. Viele Beobachter bewerten die Einigung als Mini-Konsens. Das Ergebnis sei zwar ein erster wichtiger Schritt, weitere Maßnahmen seien aber nötig.

Auch Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD) reichen die Ergebnisse nicht aus. Denn unklar sei, ob die Maßnahmen greifen und die Stickoxid-Belastung genug senken können. Damit sind Fahrverbote noch nicht vom Tisch.

"Der Verlierer ist der Autofahrer, der womöglich Wertverluste in Kauf nehmen muss. Diejenigen, die uns die Suppe eingebrockt haben, kommen hingegen mit wenigen Worten davon", sagte Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer dem Fernsehsender Phoenix.

Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) bezeichnete die Ergebnisse des Gipfels ebenfalls als unzureichend. "Mit der Entscheidung für reine Software-Updates, die nicht einmal verpflichtend sind, werden Fahrverbote unausweichlich", erklärte der BUND-Vorsitzende Hubert Weiger. "Erneut haben sich die Autohersteller gegen die Interessen von Verbrauchern und Umweltschützern durchgesetzt."

 hej/dpa/Reuters/AFP
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