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Liberalisierungspläne: Griechenlands wütende Taxifahrer

Foto: Simela Pantzartzi/ dpa

Liberalisierung in Griechenland Von Zorn und Taxis

Sie stehen für den rabiaten Widerstand gegen Reformen: griechische Taxifahrer, die sich gegen die Öffnung ihrer Branche wehren. Das Beispiel zweier Fahrer zeigt, dass die Menschen durchaus Grund zur Wut haben.

Wer im Hafen von Mykonos ein Taxi braucht, muss schnell sein. Wenige Minuten, nachdem die Morgenfähre ihre Passagiere ausgespuckt hat, sind alle wartenden Wagen vergeben. Nach einem Anruf kommt schließlich Thanassis Koukas. Er ist 63 Jahre alt, fährt einen nagelneuen Mercedes E-Klasse und sagt, er verdiene an guten Tagen 150 Euro.

Wer in der Athener Innenstadt ein Taxi braucht, muss meist nur einmal winken. Dann hält zum Beispiel Dimitris Georgiou. Er ist 42 Jahre alt, fährt einen Skoda Octavia und erzählt, seit Beginn der Krise verdiene er maximal 30 Euro am Tag.

Der Grund für die Unterschiede: Die Taxibranche gehört in Griechenland zu den "geschlossenen Berufen" mit Zugangsbeschränkungen. Für Taxi-Lizenzen galten bislang Obergrenzen, abhängig von der Bevölkerungszahl. Deshalb fahren rund 14.000 der landesweit 30.000 Droschken in Athen. Und deshalb gibt es auf Mykonos nur 31 Taxen - obwohl zu den 5000 Einwohnern während der Feriensaison Tausende von Touristen kommen.

Nun soll sich das ändern. Im Gegenzug für Finanzhilfen hat sich Griechenland verpflichtet, die geschlossenen Berufe zu öffnen. Nach Lastwagenfahrern, Apothekern, Anwälten und Notaren ist nun die Taxibranche dran. Laut einem kürzlich vom Verkehrsminister eingebrachten Gesetzentwurf könnte eine Basislizenz für Taxi-Betriebe künftig zwischen 15.000 und 40.000 Euro kosten, die Lizenz pro betriebenem Taxi weitere 5000 Euro.

Auf Mykonos wäre eine Liberalisierung sinnvoll. Touristen werden im Internet gewarnt, die Wartezeiten für ein Taxi könnten bis zu mehrere Stunden betragen. Auf der Insel wäre also noch Platz für ein paar Taxifahrer.

In Athen aber graut Dimitris Georgiou vor der Reform. "Das wäre eine Katastrophe." Er fürchtet nicht nur um seine schmalen Einkünfte, sondern auch um einen Vermögenswert. Weil die Lizenzen lange ein lukratives Geschäft versprachen, wurden sie für viel Geld gehandelt - oftmals schwarz. Die erste Lizenz kaufte Dimitris 1999 zusammen mit seinem Bruder Jannis für gut 90.000 Euro. 2008 kamen eine weitere Lizenz und ein zweites Auto hinzu. Kosten insgesamt: 196.000 Euro.

"Die Lizenz löst sich in nichts auf"

Für die Geschäfte nahmen die Brüder Kredite auf, den letzten in Schweizer Franken. "Wir verstehen nicht so viel von solchen Sachen und man hat uns gesagt, das sei günstiger", erzählt Jannis. Seit sich der Franken in der Euro-Krise stark verteuert hat, zahlen sie nun immer höhere Zinsen für ein Stück Papier, das bald deutlich weniger wert sein könnte. "Ich habe zwei Kinder und will ihre Zukunft sichern", sagt Dimitris. "Und jetzt löst sich die Lizenz nach all den Jahren in nichts auf."

Das Problem gibt es im Moment an vielen Stellen in Griechenland: Ein System hat Mängel, seine Reform ist eigentlich sinnvoll. Doch die Bürger haben sich längst auf das mangelhafte System eingestellt, nicht selten ihre ganze Lebensplanung darauf aufgebaut.

Taxifahrer Koukas mag auf Mykonos viel mehr verdienen, zumindest während der Sommermonate. Doch auch er hat einst viel Geld für seine Lizenz ausgegeben, "dafür konnte man damals ein mehrstöckiges Haus kaufen". Und auch Koukas hatte die Lizenz als Zukunftssicherung für seine zwei Söhne gesehen, die ebenfalls Taxi fahren. "Gerade erst habe ich beantragt, dass die Lizenz per Schenkung auf sie übertragen wird", erzählt er. Ob sich die 3000 Euro teure Prozedur noch lohnt, ist offen.

Ein Mann, der über die Zukunft der Taxifahrer mitentscheidet, sitzt in einem bescheidenen Büro im Norden von Athen. Dimitrios Kyritsakis ist Chef der griechischen Wettbewerbskommission HCC - und damit fast ein Pionier. "Der Rest von Europa spricht seit 100 Jahren von Wettbewerb, wir erst seit 20", sagt er. Bis zur Vollendung des Binnenmarkts 1992 waren große Teile der griechischen Wirtschaft abgeschottet.

In der Krise ist die Bedeutung der Wettbewerbshüter nun gestiegen. Seit 2009 sei die Zahl der Verfahren um rund 60 Prozent gestiegen, sagt Kyritsakis. Auch in die Gesetzgebung für die Taxibranche ist seine Behörde eingebunden.

Der frühere Verfassungsrichter ist ein zurückhaltender, bedächtiger Mann. Fragt man ihn, ob eine völlige Liberalisierung sinnvoll wäre, so schnauft Kyritsakis, nickt und überlegt erst einmal. Dann sagt er, man dürfe nicht von einem Extrem ins andere rutschen. "In kleinen Ortschaften wird es ein Hauen und Stechen geben, wenn plötzlich 1000 Lizenzen da sind."

Bei Ausschreitungen in vorderster Front

Was der Wettbewerbshüter meint, lässt sich an einem schwülen Septemberabend vor dem Athener Parlament beobachten. Tausende Taxifahrer demonstrieren gegen die Liberalisierung - mal wieder. Im Sommer haben sie wochenlang gestreikt, Touristen mussten in der Hitze zu Fuß zum Flughafen laufen. Die Taxifahrer wurden zum Sinnbild des rabiaten Widerstands gegen Reformen.

Auch diesmal ist die Stimmung aufgeheizt. "Ich habe das Taxi mit meinem Blut bezahlt", hat ein Demonstrant auf ein Schild geschrieben. Viele Teilnehmer haben Gasmasken dabei, bei Ausschreitungen stehen sie oft in vorderster Front. Während der Demo droht der Chef des Athener Taxiunternehmerverbandes, die Regierenden würden "für uns zur Zielscheibe".

Demokratische Umgangsformen sehen anders aus. Doch die Politik ist an der Eskalation nicht unschuldig. Der frühere Verkehrsminister hatte der Taxibranche ein Modell vorgeschlagen, laut dem es weitere Obergrenzen geben sollte, die jedoch die geografische Lage und die Zahl von Touristen berücksichtigen. Sein Nachfolger plant nun stattdessen landesweit die völlige Öffnung.

Dabei sind die Taxilizenzen zwar ineffizient über Griechenland verteilt, doch die Gesamtzahl der Taxen ist schon jetzt hoch: In Deutschland kommen auf ein Taxi rund 1600 Einwohner, in Griechenland sind es etwa 160. Auch in vielen deutschen Städten gelten zudem Obergrenzen - und nicht nur hier. Eine OECD-Studie kam 2007 zu dem Schluss, das Taxigewerbe sei "in den meisten entwickelten Ländern eine der am stärksten regulierten Branchen, auch in Ländern mit den offensten und wettbewerbsfähigsten Wirtschaftssystemen".

Die Opposition heizt den Konflikt an

Warum also der Übereifer der Politik? Vielleicht auch, um von der eigenen Verantwortung abzulenken. Taxi-Lizenzen waren lange Teil des Klientelsystems. Alle Politiker hätten sie an Anhänger verteilt, schimpfen die Brüder Georgiou. Unter Ex-Premier Kostas Karamanlis wurde auch der Handel mit den Lizenzen legalisiert. Nun heizt die von Karamanlis gegründete Nea Dimokratia (ND) aus der Opposition die Proteste an: Der rabiate Athener Taxi-Chef ist ND-Mitglied.

Gegen den Filz konnten die Wettbewerbshüter von der HCC lange wenig tun. Erst im April wurde ihre politische Unabhängigkeit gestärkt. Seitdem darf die Kommission auch endlich wichtige Verfahren vorziehen, statt die Beschwerden strikt nach Eingangsdatum abzuarbeiten. Erst im Sommer hat die HCC zudem rund 40 Juristen und Ökonomen eingestellt - und damit ihr wissenschaftliches Personal verdoppelt.

Bis diese Mitarbeiter ausschwärmen, um die Umsetzung der Reform zu überprüfen, könnte viel Zeit vergehen. Die Fahrer sind zum Widerstand entschlossen - auch weil sie hinter der Liberalisierung fremde Mächte vermuten. Auf Mykonos ist Thanassis Koukas sicher, der Verkehrsminister werde von deutschen Taxi-Unternehmen geschmiert, die sich auf der Insel breitmachen wollen. Sein Athener Kollege Dimitris Georgiou sieht die internationalen Finanzhilfen gar als trojanisches Pferd, mit denen das Ausland in Griechenland die Macht übernehme.

Die hohen Zinsen für den Kredit in Schweizer Franken passen da gut ins Bild. Ob man wisse, dass hohe Zinsen in der Antike verboten waren, fragt Jannis Georgiou. Griechenland brauche das Ausland nicht, um voranzukommen. "Wir haben unsere eigenen Modelle!"

Mitarbeit: Ferry Batzoglou